在最近两年的时间中，关于自动驾驶的话题不断升温，特别是今年，进入2018年，包括Waymo、百度等在内的多家企业紧锣密鼓地推出了自动驾驶商业化运营。这样密集的节奏让人们意识到，自动驾驶商业化元年或已开启。但与此同时，自动驾驶的快速升温和激进发展所引起的争议也越来越大。
自动驾驶无论是从技术还是法理上来看，目前在短时间内能不能达到？笔者认为，这个短时间至少以10年计算。但从这两年的企业发展来看，自动驾驶似乎已经可以手到擒来一般简单。在国内，我们可以看到一堆企业宣称自己达到了L3或者L4级别的自动驾驶，而全自动驾驶（即无人驾驶）的实现时间在5年之内，一些激进的企业甚至宣称自己在2020年左右就可以实现。
自动驾驶真的是soeasy了吗？目前全球量产最高级别的自动驾驶车是奥迪A8，自动驾驶级别是L3，而在国内刚刚上市且具备自动驾驶的大众品牌高端SUV探岳，自动驾驶级别是L2。被许多人奉为大神级存在的特斯拉，其自动驾驶级别应该在L2-L3之间。即便特斯拉宣称其自动驾驶是全球最为领先的，但其实，说特斯拉的自动驾驶系统属于高级辅助驾驶也可以。从全球来看，大部分企业的自动驾驶（可量产）都在L2级别，或者向L3过渡的阶段。
在2017年的法兰克福车展上，宝马董事会成员KlausFrhlich表示，公司现在用于L2级别自动驾驶的传感器和硬件，比一些竞争对手（如特斯拉）用于L5级别的都要多。他表示，“现在还没法将用于L5的传感器堆在一起，因为他们还不存在。我们必须开发基于芯片的激光特种，而且不是只要一个，而是需要五个。”
在L3之上的Level4自动驾驶的算法准确性和精确性要求达到甚至超过人类的认知水平，这就需要的是极具快速精准的算法和稳定的计算平台。当然，这更离不开硬件的支撑。从某种程度来说，自动驾驶的实现首先是基于硬件的提升，而这基本上掌握在零部件企业的手中，特别是传感器的升级。在零部件企业中，博世目前正在推进技术由L2向L3转变，其计划在3年内推出L3级别的量产系统。而从这个基础来看，在2020年实现全自动驾驶无异于是“天方夜谭”。
在整个产业链中，虽然在很多研发自动驾驶汽车的企业看来，激光特种在环境感知方面有很好的表现，但碍于成本，激光特种现在离量产还有很远的一段距离。而除了上述技术方面的挑战，目前业界在自动驾驶运营过程中的配套基础设施建设、高精度地图技术、自动驾驶数据、法律法规以及人才方面，也都面临着较大的挑战。其实，抛开传感器此类硬件是否支撑不说，作为自动驾驶另一个基础的高精度地图目前也还没有办法做到支撑L4以上级别的实路行驶。
在高德地图的一次采访中，对方高层坦言现在是属于硬件赋能软件的阶段，并不是软件赋能硬件的阶段。在基础尚且没有达到的情况下，要实现所谓的自动驾驶高阶或者是期待的L5级别，难道不是“无根之木”的事情吗？即便是把智能作为大卖点的新造车企业，也并不完全认同自动驾驶短期内实现的观点。
近期，笔者在和威马汽车创始人沈晖交流时，沈晖很直接地表示，实现自动驾驶的过程不见得那么快，全自动驾驶可能还要十年。这种“实现”可能还只是在技术上的理论化场景中实现，在实操中，全自动驾驶的时代可能还有很长一段路要走。全自动驾驶将带来人类翻天覆地的变化，不仅仅是出行方式的单一变化。而从汽车产业的发展来看，一个小技术的验证通常都要耗费很长的时间，以确定对人全方位的保护，而未来这种大变化，所需要的时间只会更多。
汽车行业的激烈竞争迫使企业对新技术的研发快马加鞭，特别是互联网企业的入侵更加重了传统汽车制造商的危机感。但互联网的迭代理论在汽车行业中也有致命的弱点，迭代的是软件，而硬件无法迭代，但决定一辆车的好坏与安全的主要还是硬件。在企业对智能驾驶前所未有的进行大跨度追赶的时候，需要清醒地认识到这个基本点。而互联网在进入这个行业的时候，也应该更加尊重生命和对制造的敬畏。毕竟，所谓的颠覆并不是目的，而是升级的方式。
特别在近两年，全球发生了多例自动驾驶汽车事故，充分说明了这项技术目前还不够成熟，未达到可以运营的条件。目前，国内一些企业为迎合消费市场或制造噱头，或夸大宣传所谓的智能化配置，严重误导了消费者对汽车的真实认知。
中国智能汽车指数第二批车型测评结果显示，在所选取的10款近两年上市的、累计销量达3000台以上，且广泛应用ADAS驾驶辅助系统的乘用车中。虽然大部分车型在AEB以及LDW（除未搭载）上表现不俗，但ACC、BSD和APS评级优秀占比总体不足三成，其中，ACC目标车静止工况得分率有三款车型获得满分，而有三款车型均未得分。
一次评测，让所谓的搭载N项ADAS的车型暴露了巨大的安全问题，宣传与显示“冰火两重天”的背后，看起来在“大跃进”的自动驾驶可能需要“静静”了。
