据工信部数据统计，2015年以来，新能源汽车安全事故共计发生17起。其中，有4起是电池系统的事故，有6起是相关部件的事故，有2起是充电系统缺陷引起的，还有5起是违规改装或者不当使用引起的。由此看来，动力电池是新能源汽车安全隐患的一个重要方面。
笔者认为，比亚迪如若有意加强自身在新能源汽车核心领域的领先地位，比起增资扩厂，更要抓住动力电池的技术革新这一痛点。
近年来，磷酸铁锂电池正面临着三元锂电池的严峻挑战。就连一直坚持磷酸铁锂电池的比亚迪，也开始在部分车型上使用三元锂电池。但目前，三元锂电池的核心技术还是掌握在日韩企业手中。
另一方面，国家能源局原局长张国宝也曾提出对锂电池的疑虑。例如：锂电池重量重，废电池回收、一次充电续航距离短等问题一直尚待解决。而且，锂仍属于稀有金属，一旦汽车全部采用锂电池，锂就会成了稀缺资源。这些都是锂电池的致命弱点。
也有专家说，目前有多项新型电池技术在实验室中诞生，产业化之路正越来越近，也许日后在动力电池的选用上，不一定就要在三元锂电池磷酸铁锂电池中二选一。
从年初新能源客车暂停三元锂电池应用，到动力电池目录的发布，包括禁止动力电池产业合资等，都可以看出政府正在积极的为了中国电池技术的发展留出时间和机会。
因此，不管是比亚迪还是其他发展新能源汽车的企业都应该利用这个时机，实现动力电池技术的大发展。
编辑点评
据统计，三元材料电池占全球锂离子电池市场的80%以上。虽然目前三元锂电池独占鳌头，但正如这位读者所言，这并不意味着将来三元锂电池一定会“一统天下“。
整个行业并没有停止对新材料和新技术的挖掘，电池行业的发展向来是一代材料一代技术，但可以肯定的是，高能量密度和更安全的性能永远是企业试图平衡的两大课题，而高能量密度是我国“十三五”规划动力电池的核心技术指标之一。
在国家的大力支持下，我国锂电池的技术水平有了很大提升。不过就目前而言，国内动力电池行业更应该将目光从“价格战”和“政策补贴”上移开、转向走切实提高动力电池性能的“技术路线”。
与此同时，为鼓励动力电池行业发展，国家也出台了相应利好政策，其中就有财政将采取“以奖代补”方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。
在政策红利和市场潜力的驱动下，国内动力电池产业仍有较大的提升空间。
