随着整个欧洲范围内通过立法推动汽车制造商利用各种电池技术实现产品电动化，不管是否愿意，制造商们都在向电动汽车领域投入资金。市场上少量的电动车正在缓慢增加，包括纯电动车和插电式混合动力汽车，这也得益于电池技术的改进和电池成本的下降。
今年，捷豹推出I-Pace，这是第一款由成熟汽车制造商打造的高性能高价全电动车型，以此对特斯拉发起挑战。在量产领域，现代Kona电动SUV则实现了长达480公里（298英里）的里程。
德国高端品牌也在与特斯拉展开对抗，包括奥迪e-tronSUV和梅赛德斯-奔驰的EQC。保时捷推出轿车Taycan，由此，消费者在高端车型以及长里程（400至500公里）电动汽车的选择上进一步扩大。
电动汽车被认为是形象的提升。这究竟是特斯拉努力的结果还是对柴油污染的强烈抵制，很难说。但在过去的一年里，积极宣传正面信息的汽车制造商们已经做出了大胆的承诺，中期实现全球车队的电动化。具体如下：
到2023年，PSA集团86％的车型将推出电动版或插电式版本。
到2022年底，菲亚特克莱斯勒将推出30多款配备电动传动系统的车型。
从2019年开始，每一辆全新的沃尔沃汽车都将采用某种形式的电动化动力系统，包括48伏轻度混合动力、插电式混合动力车和全电动动力系统。2017年7月，沃尔沃发布的公告也激发了许多其他厂家追随其后。
雷诺计划到2022年推出8款全电动车型和12款电动化车型。
大众汽车集团宣布，将在2020年前推出25款电动车，并计划到2025年每年销售300万辆电动汽车。
到2022年，福特将在全球推出16款电动汽车。
同样到2022年，整个梅赛德斯产品线将实现电动化。
到2020年，每辆新捷豹路虎都将实现电动化。
到2020年代中期，玛莎拉蒂三分之一车型实现电动化。
立法推动
看起来厂商的热情正转向电动车，但现实情况却有所不同。对于许多汽车制造商来说，“电动化”这个词还包括轻度混合动力车，这种车型的内燃机符合标准，并提供了一小部分电动助力，同时减少了二氧化碳排放量。从汽车公司的角度来看，很明显，转向发展电力驱动主要是应对立法而非消费者需求的回应。
6月份，在FCA投资者日，该公司在新的五年计划中展示了电动化的发展雄心，首席技术官马克？切尔诺比（MarkChernoby）将欧盟描述为“世界上最具挑战性的监管/消费环境”。
FCA传统上一直是对电池最不感兴趣的汽车制造商，该公司认为这一领域的回报近似于零。前首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内（SergioMarchionne）在2014年曾要求消费者不要购买其唯一的电动车菲亚特500e，因为每卖出一辆就损失1.4万美元。
然而，现在，FCA正在研发新款电动菲亚特500，并计划开发更多电动汽车。切尔诺比表示，该公司几乎没有选择，因为在欧洲如果2020年~2021年期间未能达到平均二氧化碳排放目标，将要缴纳巨额罚款。
柴油车份额下滑
与此同时，消费者正在放弃低碳燃料柴油，因为整个欧洲都将目光聚焦到这种涉及排放问题的燃料。作为回应，FCA计划到2021年停止在欧洲销售柴油车。
欧盟正在鼓励这种转向。欧盟委员会已提出关于2030年二氧化碳排放目标的提案，这将迫使制造商将平均排放量在2021年水平上减少30％。
电动化是关键。到2025年，欧盟已设定基准，所有销售车辆的15％为电动或插电式混合动力车（二氧化碳排放量低于50克/公里），到2030年要达到30％。任何达到销售量目标的汽车制造商都将获得回报，那就是更高的CO2平均排放量。
“该框架旨在支持从传统发动机车辆逐渐过渡到电动汽车。”欧盟委员会于11月份表示道。
然而，汽车制造商本身并不太热衷于转变。“目前现实情况是，市场对可充电车辆的使用率较低，并非因为买不到这样的车辆或者选择性太小。”戴姆勒首席执行官蔡澈去年9月表示。蔡澈现任欧洲汽车制造商协会ACEA主席，该协会仍在继续敦促欧盟委员会放松2030年排放目标以减轻电动化压力。ACEA则建议以减产20％作为对抗。
6月，ACEA再次就电动车发展向欧盟委员会发出警告，“经济承担能力是客户的主要障碍”。该制造商组织认为，电动汽车的增长只发生在挪威这样的富裕国家，其平均国内生产总值是欧盟平均水平的两倍。
爱沙尼亚就是典型的存在发展障碍的例子。2017年，该国仅售出了43辆插电式混合动力汽车。“在向零排放的过渡中，强行推动电动化可能导致社会的排斥。”ACEA在其报告中写道。
该协会代表所有欧洲汽车制造商，再次重申了蔡澈关于电动车接受速度缓慢的观点。ACEA写道：“消费者寻找柴油车替代品，现在经常会选择汽油车或混合动力汽车，但尚未大规模转向充电车辆。”根据市场分析机构JATODynamics数据，去年插电式汽车市场仅占整个市场的1.8％。ACEA认为，按目前的低增长率，到2025年这一市场份额将达到3.9％，到2030年会达到5.4％。
基建问题
ACEA表示，充电站不足也阻碍了销售。据估计，要满足欧盟预期的需求，到2025年将需要至少200万个充电点。目前可用的近10万个充电点中，30％在荷兰，22％在德国。相比之下，罗马尼亚只有116个充电站。
ACEA秘书长埃瑞克·乔纳特（ErikJonnaert）呼吁欧盟强制其成员国增加公共充电站数量。“如果没有充电站，我们永远无法说服消费者大规模转向充电汽车。”乔纳特说。
正如汽车制造商们通过其协会表达的一样，他们对电动车的悲观情绪，与其向公众表现出的热情形成鲜明对比。不过，分析师和汽车制造商都认为，无论如何插电式汽车市场都会大幅增长。咨询公司AlixPartners预测，到2025年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车将占欧洲销售量20％以上，超过欧盟委员会设定的15％基准。
大众汽车集团也得出了同样的结论，其向分析公司瑞银表示，预计2025年市场分拆将会形成新局面，纯电动汽车占12％，插电式混合动力车占8％。大众汽车集团一直宣称，到2025年，其销量的三分之一将是纯电动汽车。分析公司LMCAutomotive认为，2025年市场总量达到370万辆，其中电动车将占据18％的份额，分别是11％的纯电动车和7％的插电式混合动力车。
据LMC估计，到2020年，电动汽车市场将翻两番，从2017年的280767辆到115万辆。该机构认为，随着电动车变得更加经济实惠且充电网络扩大，插电式混合动力车将在未来五年内仅占据一半的份额，直至完全被取代。
大规模投资
电动汽车投资巨大。例如，FCA计划将总资本支出预算的20％用于开发电动汽车，也就是大约90亿欧元或105亿美元。到2022年，FCA预计其欧洲市场40％的车辆将是轻度混合动力汽车，20％是“高压电动化”，也就是电动车或混合动力车，40％是非电动汽车。
AlixPartners计算，到2022年，全球范围内汽车制造商和供应商在电动汽车领域投资额为2550亿美元，而前八年的投资额约为250亿美元。这笔钱不仅会用于动力传动系统，而且还会用于提升电动车驾驶体验，使其优于传统内燃机，这也是刺激需求的关键。
瑞银报道称，新一代大众电动车的首款车型I.D.Neo将于2020年推出，将配备增强现实平视显示器和可选的感应式无线充电器。保时捷Taycan将使用一个800伏系统，实现超快速充电（10至15分钟）以及一致性的快速加速，并且不会牺牲车辆性能。
自动驾驶技术将越来越多地成为电动车的一部分。比如，计划于2021年推出的宝马iNextSUV将是“全电动、完全互联并实现高度自动驾驶”，宝马首席执行官哈罗尔德·克鲁格（HaraldKrueger）于今年5月份宣布。
更贵的汽车
高端汽车制造商将利用电动汽车的高科技吸引说服买家支付溢价。“我们相信未来的电动汽车必然会更贵，因此我们需要找到愿意支付更高价钱的目标群体，”斯柯达销售和营销主管阿兰·法维（AlainFavey）说，“这是关于如何让汽车具有吸引力的问题，搭载更引人注目的东西让人们愿意为此支付更多费用。”
斯柯达将于2019年销售微型车Citigo电动版，并于2020年推出基于大众集团MEB新平台的VisionE量产版本。要取得成功，汽车制造商必须准确定位不同的受众，普华永道汽车行业全球首席分析师克里斯托夫？施图尔默（ChristophStuermer）认为，“向同类人群出售不同东西的做法是行不通的，因为如今的电动汽车性能比燃油汽车要差。”
施图尔默说，采用相同的营销策略会导致失败。“电动汽车没有应用任何专业方式进行产品管理或营销，”他说，“让工程师做工程师该做的事，让产品经理开始他们的工作吧。”施图尔默称赞雷诺Zoe的独特性足以吸引新的人群。“雷诺品牌略显不羁，它很酷，很有吸引力，卖得也很火，”他认为，“在大多数情况下，电动车的购买者不是喜欢炫耀的人。”
