9月25日，工信部发布关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知，将重点对新能源乘用车、载货汽车产品的IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电、长期搁置以及工作行驶环境恶劣的车辆开展安全隐患排查工作。
近期新能源汽车安全事故频发。8月25日，位于成都的威马研究院园区内，一辆威马EX5电动汽车突然起火；8月26日，安徽省铜陵市公交公司一辆公交车在行驶过程中，突然自燃。8月31日，一辆力帆650电动汽车在广州增城区起火燃烧；9月10日，福州市江滨路一辆比亚迪电动汽车在撞上路边护栏之后自燃；9月5日，在珠海市香洲某停车场内，两辆众泰云100系列共享电动汽车在充电时起火……，据不完全统计，截至目前，2018年共发生39起较为确定的新能源汽车起火事件，12起疑似事件。
“电池热失控是近期新能源汽车起火事故的主因。”中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高解释，所谓电池热失控，即电池在短时间内到达一定温度，会产生连锁的热反应，“最高温升速率可接近1000摄氏度／秒”。
据了解，当前引发电池热失控的因素也是多种多样。“有电化学原因，比如，电池包本身温度不均匀，局部区域温度高，过充过放，内、外短路等；还有机械原因，比如，电池进水、受到碰撞等。”但欧阳明高认为，归根到底还是“产品存在质量问题，能源汽车在设计、制造、验证、使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范。”
首先，电池产品测试验证不足。“由于补贴退坡的政策周期是一年一次，与产品的开发周期总体来看不是很匹配，比如，化学材料体系的改进一般要一年以上，但企业跟着补贴的指挥棒走，盲目追求高比能量，缩短了测试验证的时间。”欧阳明高告诉经济日报记者，为了缩短开发周期，有部分企业首选物理的改进方法，比如，把电池活性材料增厚，隔膜减薄，虽然这样电池比能量会上升，但是安全性能却下降了。同时，电池测试验证的手段不完善，不能反映实车的使用条件。“相当部分企业并没有建立自己内部的电池安全测试标准，部分企业甚至就没有电池安全测试能力，生产出来的产品质量自然就是参差不齐。”欧阳明高说。
其次，车辆使用过程中可靠性恶化。比如，全生命周期中防水效果不佳。欧阳明高解释，一般电池的密封是要通过IP67标准，但是当车辆使用时间长了之后，密封就会变差，导致车辆进水，就会容易造成短路。再如，电池的激光焊接的接头，焊接点内部容易出现空隙，这些空隙就会带来阻抗增加，进而发热导致高温点，引起热失控。还有就是，电池系统和充电机高压电器老化，比如，充电时候的接触器经常开断，有时候就会拉弧，造成高温和接触器表面的这种烧损或者粘连，会短路、会发热，这些都是热失控的原因。
第三，充电安全管理技术水平低下。按照原理，在充电过程中电池管理系统（BMS）是有很好的电功能的，充到什么时候，电池管理系统完全可以控制，但为了节省成本，有的电池管理系统和充电机的生产企业，并没有严格执行新颁布的国家标准。如果电池管理系统与充电桩没有装备合格的绝缘检测装置，车辆与充电桩形成的充电回路，就很难满足标准要求的绝缘电压、爬电距离、过载、IP等级、插拔力、锁止、温升、雷击等各项指标要求。
在新能源汽车推广示范运营之初，我国主要采取的是以磷酸铁锂为主的动力电池技术路线，而随着对续航里程的要求提升，能量密度更大的三元锂电池后来居上。在2015年的新能源汽车市场中，三元锂电池和磷酸铁锂电池的配套占比还是“三七开”，到了2016年就变成“四六开”，2017年两者接近持平，2018上半年三元锂电池已全面反超。在发生的这些起火事故中，三元锂电池占比近六成，磷酸铁锂电池占比一成，还有三成原因不明。
那么如何才能解决电池安全性问题呢？“近期可以通过一些技术来保障安全性，但是长远看，要保障电池的绝对安全就需要前瞻性的科学研究。”欧阳明高表示，锂离子动力电池高比能是全世界范围的发展方向和趋势，不能因为有安全问题就不发展高比能量电池，关键是把握高比能量与安全性之间的平衡点。比如，高镍三元锂离子动力电池的本征安全问题，其机理是正极会释放氧，可以通过界面的修饰来延缓正极释氧，提高稳定性；再一个就是开发下一代的固态电解质，从根本上解决电解液燃烧的问题。
“当然，将补贴和动力电池能量密度挂钩也没有问题，但要符合技术的客观发展规律，对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。”欧阳明高还建议，当前应尽快出台电动汽车安全年检规范，同时，为了更好处理和分析电动汽车事故，最好有电动汽车黑匣子。此外，电池包也要留有消防安全接口。
