拿下东风本田和广汽本田20亿元PACK定点项目，让东软睿驰一举成为业内关注的PACK领域“黑马”。
本周，东软集团(600718)发布公告称，其间接控股子公司东软睿驰汽车技术(沈阳)有限公司(下称“东软睿驰”)近日分别收到广汽本田、东风本田的定点通知，将选择东软睿驰作为指定款新能源汽车的部件供应商，为其供应电池包PACK。根据预计，未来两年该定点项目涉及总金额为20亿人民币左右。
东软睿驰是东软集团与阿尔派早在2015年7月成立的公司，主要开展电动汽车动力系统、ADAS、自动驾驶及车联网等业务。其定位是面向全球市场提供新能源汽车动力电池系统的供应商。
高工锂电梳理发现，早于去年9月13日，东软集团就曾公告，东软睿驰与本田于2017年上半年签署了《谅解备忘录》，在电动车领域，双方将合作发展本田电动车业务，致力于加快本田电动车业务的推进速度；同时将在汽车智能化、互联网化方向上深入合作。
随后的2017年泰达论坛上，本田中国本部长水野泰秀宣布，本田将于2018年推出首款中国专属电动车，同时，本田将与东软集团全面合作,共同开发电动车的电池管理技术在内的多项核心技术。
在当年的2017本田大会上，水野泰秀对于针对中国的专属电动车做了介绍，其是一款紧凑型电动SUV，由本田中国跟广本和东本两个合资公司共同开发，并以合资公司品牌推出。而与东软睿驰的合作，应该就是该款车型的电池系统。
事实上，在东软睿驰宣布和本田合作之前，其在新能源动力系统领域已经开始做了一系列布局。
2016年9月,东软睿驰发布了新一代智能电池管理系统(BMS)，主打安全、高效，今年年将实现量产销售。
2016年9月6日，东软睿驰和三星SDI、曙光股份共同投资设立睿驰新能源动力系统(大连)有限公司，生产销售新能源汽车动力电池包与充电机。在该公司中，东软睿驰持股占比50%。
2017年4月，东软集团1.5亿元增资东软睿驰，并设立武汉子公司-睿驰新能源动力系统(武汉)，在武汉建设PACK生产线。
而在客户开拓上，除了与本田的此次合作，东软睿驰还与包括吉利在内的国内车企建立了合作。
而对于东软睿驰与东风本田、广汽本田签订的定点落地，可以从以下四个方面来分析：
一是证明作为后来者，东软睿驰的PACK产品技术、性能等获得国际车企的认可，已经处于行业前列；二是证明其产品进入量产阶段。其位于武汉的PACK生产基地可能已经投产；三是东风本田和广汽本田在国内的电动化进程来看，回来会带来持续的需求量；四是东软与本田的合作不只是在新能源电池方面，还包括车联网、智能辅助驾驶等下一代汽车电子核心技术领域，这意味着东软旗下的业务会形成协同和融合。
事实上，作为PACK领域的后来者，东软睿驰在国内的PACK格局中并没有可比对的参考企业。
目前，国内从事动力电池系统业务主要有三种类型，第一种是动力电池企业，以宁德时代、国轩高科、等为代表；第二种整车企业，以比亚迪、江淮等为代表，第三种为第三方PACK企业，以华霆动力为代表，第四种是整车企业与电池企业或者第三方pack企业设合资公司的形式来做，以宁德时代和上汽、特斯拉和松下等为代表。
这其中，由于动力电池系统既涉及到电池的安全保障、性能提升，同时也涉及到与整车的匹配协作，因此以车企和电池企业或者PACK企业合资的模式开始变的越来越多。
作为国际汽车电子服务供应商，尽管东软集团涉足新能源汽车动力电池系统并不属于上述任何一类，但其依然具备较为明显的技术和市场优势。
一是东软睿驰本身在电池管理技术、车辆数据云管理和车载互联技术已经建立了自己的核心技术，以其和三星SDI、曙光股份设立的睿驰新能源为例，其核心技术来源就为东软睿驰。
二是其在汽车电子领域20多年的积累，建立的客户及供应链资源将会加速其新业务的开拓，此外，与三星、阿尔派等的合作，将会实现其在技术和市场上的互补。
三是东软睿驰的业务定位并非单一的动力系统业务，而还涉足了ADAS、自动驾驶及车联网等，对于汽车领域而言，行业变革并非单纯的电动化，而是电动化、智能化、网联化等同时开展，其多元化但由紧密联系的业务定位毫无疑问将会成为其市场开拓的最大亮点，也的确是目前车企产品转型的现实痛点。
对于国内动力电池系统领域而言，东软睿驰无疑是一只“鲶鱼”，可预见的是，随着车企电动化战略的提速，还将会有更多的从传统零部件领域转型过来的企业在该领域布局，这意味着，未来几年，国内的动力电池系统行业还将存在很大的变数。
来看本周锂电行业大事~
6家锂电企业IPO折戟背后
近两年，在市场升温的大背景之下，锂电企业亟需加大研发投入、扩建产能抢占市场，如果资金跟不上，或将面临巨大的风险，于是越来越多的锂电企业选择奔赴IPO。据不完全统计，2017年至今有近20家锂电企业冲刺IPO，新三板企业转战IPO的现象尤为明显。
然而，在补贴退坡、产能过剩和市场竞争加剧等多重压力之下，导致包括材料、电池、设备等领域的锂电企业普遍出现了营收净利及毛利率下滑、严重依赖大客户、应收账款高企、企业现金流持续为负等经营困难，锂电企业奔赴IPO被否案例越来越多，典型案例如下：
除业绩下降以外，关联交易、独立性缺失、继续获利能力存疑、募集项目堪忧、规范运作也是IPO被否的几大主因。在此情况之下，预计未来锂电企业IPO闯关的难度会越来越大。
对此，高工锂电梳理6家锂电企业IPO被否或自行终止的案例，并分析了上述企业IPO失败的原因，希望对当前拟申请或正在冲刺IPO的锂电企业有所裨益。
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动力电池售后之殇
又双叒台风，今年以来全国多地遭遇多次强降雨，不少车辆涉水受损。与此同时，新能源汽车的动力电池售后诟病曝露于舆论之中。
“两年前6.5万买的电动车，近期由于车辆泡水无法启动，技术检测显示已无修复必要，然而更换电池需要花费6.9万，而现在同款车型的售价是5.8万。”
“本想给电动车买涉水险，然而涉水险只针对发动机进行赔付，纯电动车没有发动机，因此这个保险没有意义。插电混合动力车型可以买，但是也只针对发动机，并不包含电池。”
“电芯质保不等同于电池质保，保修、包修、质保等字眼又是厂家喜欢玩的文字游戏，而且维修周期没有准信。”……
事实上，整车企业与电池企业对于动力电池的售后保障问题一直是心照不宣。虽然随着技术的精进以及制造工艺水平的提高，动力电池的质量在不断提升。但是关于动力电池售后的质保乱象依然存在。
高工锂电了解到，目前大部分整车企业与电池企业商洽的售后质保，主要根据不同车型围绕“X年X公里”、“电池衰减质保承诺”等保修服务展开，或者根据各自实力优势，提供电芯终身质保、电池回购优惠或者以旧换新等服务。
然而，对于电池维修价格、质保条件、维修周期、售后网点等方面的服务及标准体系则是讳莫如深。
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获复星战略投资捷威剑指中国动力电池前三
一家是全球综合性的投资集团，对新能源产业“构思良久”，一家是技术过硬、稳打稳扎的动力电池领域“黑马”，二者的结合，将会擦出怎样的“火花”？这让业界对于复星与捷威动力合作前景充满期待。
9月14日，复星与捷威动力在上海复星艺术中心共同主办“绿色中国星行动*新能源汽车产业论坛暨复星投资捷威战略发布会”。会上宣布，复星正式投资捷威动力，并会将复星生态系统内的资源全面赋能捷威动力。
此次发布会上，捷威动力发布了全新的战略目标，五年内进入国内动力电池前三之列。
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软包电池市场应用加速
三元软包电池在新能源乘用车领域的应用渗透进入加速期。高工产业研究院(GGII)统计数据显示，2018年8月国内动力电池装机总电量约4.17GWh，同比增长44%。其中，宁德时代在8月份为日产轩逸纯电动汽车装机137台，系统能量密度为123.78wh/kg，全部都为三元软包电池，装机总电量5206KWh，拉开了宁德时代三元软包电池在乘用车领域应用的序幕。
一位主机厂动力电池系统负责人向高工锂电表示，宁德时代电池主要路线还是以方形为主，但会针对性的为一些客户提供软包方案，尤其是海外客户对软包技术路线的要求比较明确，这给宁德时代的三元软包电池在乘用车市场提供了新的发展机会。
无独有偶，8月初，亿纬锂能发布公告称，公司与戴姆勒签订《供货协议》，将为戴姆勒供应三元软包动力电池，敲定了亿纬锂能软包动力电池投产后的第一个国际采购订单。
很显然，国际车企青睐软包技术路线，正在影响国内电池企业技术路线的选择。软包电池在新能源乘用车市场的加速渗透，或将对动力电池市场格局变化产生重大影响。
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动力电池采购价又要降？
“现在已经有客户跟我们谈明年的采购价格，他们定价1.1元/瓦时。”近日一家动力电池企业高层颇为无奈地说道，三元电池价格降到这个程度太难，于是追问为什么这么定价，他们说2020年的目标是0.95-1元/瓦时，这么推算，明年不是应该1.1元/瓦时吗？
在这位动力电池企业高层看来，按照以往的经验，今年年底应该不会有新政策出来，现有补贴标准可以延续一段时间，但他所接触的车企却认为，国家补贴退坡态度坚决，推出新政会很快，光伏行业就是典型先例。两者心里预期不同，立场不同，导致采购定价方面产生分歧。
其实，双方有分歧，坐下来好好商谈，为接下来的合作提前做好准备，这并不是一件坏事。最可怕的是，有些车企还没制定明年的生产计划，订单下不来，想谈判都没有机会。
一家物流车企高层直言，公司还没有开始做明年的生产计划，原因有三：一是年底前还有一个“冲量”的过程，量还没上完，先集中精力搞好眼前的生产；二是明年补贴政策未出，补贴比例不确定，不好定价；三是今年新能源商用车市场行情很不好，车企垫资生产很辛苦，很多车企都没什么产量，明年补贴退坡后还会不会再生产存较大变数。
虽然谈明年采购价格还为时尚早，但这位物流车企高层还是明确表示，无论如何，明年动力电池采购价格一定会继续下降，预计磷酸铁锂电池价格0.9-1元/瓦时，三元电池价格1.1元/瓦时，这是车企普遍希望的一个价格。
