Mobileye的ADAS已经应用在2700万辆汽车中，其EyeQ芯片的2017年出货量达到868万。但是面对尚未成熟的自动驾驶产业，从ADAS起步，到进化为真正的自动驾驶平台，其还面临很大的挑战。
作为汽车产业链上游企业，半导体公司Mobileye并不为消费者熟知。它的另一个身份是英特尔的子公司，也是英特尔在自动驾驶领域的主力军。
2017年，英特尔以153亿美元重金收购以色列自动驾驶视觉公司Mobileye，并将原先的自动驾驶事业部IDG归于Mobileye旗下。刚刚上市的蔚来便是Mobileye的客户，蔚来首款量产车ES8就搭载了基于MobileyeEyeQ4芯片的辅助驾驶系统。有了这个系统，碰撞预警、自动刹车等问题均可得到解决。
9月13日，英特尔战略合作与创新业务部中国区总监张瑞接受记者采访时谈道：“经过一年多的融合，进展顺利。Mobileye和英特尔无论是策略上还是产品上，都有一个大的统筹。Mobileye的CEOZivAviram现在也是在英特尔的管理委员会。”
Mobileye主要围绕EyeQ系列芯片和基于芯片的ADAS（先进驾驶辅助系统）拓展市场，通过传感、视觉角度加强英特尔的自动驾驶能力。集邦拓璞产业研究院分析师姚嘉洋告诉21世纪经济报道记者：“ADAS可以分成车载摄像镜头、毫米波特种与车联网等次系统，Mobileye在车用摄像头市场占有一定市场份额。”
根据英特尔全球SVPGregoryRPearson的介绍，Mobileye的ADAS已经应用在2700万辆汽车中，其EyeQ芯片的2017年出货量达到868万。但是面对尚未成熟的自动驾驶产业，从ADAS起步，到进化为真正的自动驾驶平台，其还面临很大的挑战。
自动驾驶“inside”
可以看到，致力于“inside”的英特尔在自动驾驶上依旧延续“inside”风格，并不选择自主造车，而是收购自动驾驶领域的硬件和软件佼佼者，来进行全链条布局。
2016年，英特尔收购了意大利半导体设计公司Yogitech，该公司专门为芯片增加安全功能；同年还收购了机器视觉技术公司Itseez、视觉处理单元（VPU）初创厂商Movidius。其中Movidius的特色是主动不间断地处理图像信息，并且其产品耗能低。2017年，Mobileye被英特尔收入囊中。
软件方面，英特尔旗下WindRiver公司收购了Arynga，该公司的软件可以远程升级汽车。此外，英特尔还投资了HERE地图，获得15%的股份。
在英特尔的这些产品矩阵中，Mobileye是排头兵。Mobileye的环绕视觉摄像头工具包括12个置于车身四周的摄像头以及Mobileye计算机视觉硬件和软件，可以采集并聚合摄像头收集到的实时图像，同时英特尔的路网采集管理程序REM（RoadExperienceManagement）可获得实时更新的地图数据，再配上安全解决方案框架RSS（Responsibility-SensitiveSafety），从而解决传感和安全问题。
2018年6月，原英特尔CEOBrianKrzanich曾发文表示，153亿美元收购Mobileye是为了自动驾驶的安全问题。“当今用于自主车辆决策的人工智能系统（AI）本质上是概率性的，也需要额外的软件层才能确保安全，我们需要的是一个正式的确定性系统，它位于这个AI之上并提供安全保护。这就是我们收购Mobileye帮助我们突破安全界限的原因。”而Mobileye的ADAS就拥有防撞解决方案、智能远光灯控制、限速警示等各类功能。
除了安全之外，Mobileye在ADAS领域拥有一席之地，这也意味着英特尔直接接触ADAS2700万辆汽车用户背后的数据，这对于打造自动驾驶平台益处颇大。同时，Mobileye在被收购前业绩增速很快，2016年的营收为3.582亿美元，同比增长48.7%；GAAP净利润1.084亿美元，同比增长58.3%。
在下游市场中，Mobileye和全世界50%车企和OEM生产汽车制造商有合作，今年刚拿下欧洲车企800万辆自动驾驶的订单，预计2021年面世。在中国市场，Mobileye和百度阿波罗自动驾驶平台、东风、宇通客车等均有合作。
在Mobileye的基础上，英特尔还可以搭配Xeon等自有芯片，构建自动驾驶平台。姚嘉洋表示：“就英特尔来说，除了传感与视觉领域，另一个重要的关键是信号处理与判断，这部分英特尔所推出的IntelGO平台也有涉猎，IntelGO平台共有两个版本，而Xeon版本搭配FPGA的系统模块，便足以应付Level5的要求。”
全方位挑战
应该说，英特尔在自动驾驶上采取比较务实的策略，已经拥有大规模商用的ADAS产品，以及和车用半导体厂商ST（意法半导体）合作的EyeQ芯片。但是英特尔的野心并不止于此，张瑞告诉记者，英特尔的布局十分广泛，正在着力打造5G、云服务等在内的生态。
姚嘉洋谈道：“英特尔收购了Mobileye后，在自动驾驶部分强化了‘视觉’领域，而英特尔本身也有布局5G技术，所以在车联网领域也不会缺席。剩下的，就是在车载毫米波特种市场，英特尔仍然是缺席的，但事实上，英特尔本身具备60GHz的无线网络技术，这对于英特尔要布局车用毫米波特种会是相当重要的踏脚石，就看英特尔是否愿意在该领域投注心力。”
不过，目前距离真正实现自动驾驶还有很长的距离。今年英特尔在耶路撒冷的试驾就出现了闯红灯的情况，英特尔方面表示是由于受到电视台摄像机的无线信号发射器产生的电磁干扰，破坏了交通信号灯发出的信号，导致汽车接收出现问题。不过英特尔已经做出了修复，提升了车载计算机抗电磁干扰能力。
此外，摄影头作为传感器的一大问题在于受光线影响大，特种方案可以补足，但是特种在图像识别上处于弱势。在传感方面，英特尔、Mobileye就联合了Delphi公司进行特种方面的合作。
除了技术挑战外，英特尔和Mobileye面临着不少竞争对手。
一方面，Mobileye和恩智浦等传统的车用半导体厂商有交集，但是相对基础的微控制器等，英特尔就不涉及。
“在自动驾驶摄像头领域，投入的芯片公司至少就有十家以上，像是NXP（恩智浦）、TI（德州仪器）、Renesas（瑞萨电子）與Infineon（英飞凌）等。”姚嘉洋向记者分析道，“Mobileye的优势关键就在于它进入该领域的时间较早；其次，该公司特別针电脑视觉计算提出优化的运算架构，这种做法十分雷同于‘加速器件’的概念，对于摄像镜头的运算更能有效能与效率的提升，同时也能维持相当低的能耗表现。”
随着这一领域竞争者的增多，市场争夺也更加激烈。
另一方面，英特尔和一直以来的对手英伟达在自动驾驶平台上尚未有胜负，但两者的切入方向不太一样。英伟达主要针对Level3以上的自动驾驶，而英特尔从Level1到Level5都有布局。
英特尔围绕DrivePX2芯片布局的自动驾驶平台意在算力，也就是自动驾驶的大脑。Mobileye主要做传感和视觉，相当于前端的眼睛和触觉，英特尔的IntelQ平台则是对标英伟达的自动驾驶平台。但是，在业内人士看来，英伟达在自动驾驶平台在不断推陈出新，英特尔在这方面近一年来没有什么动作。
在Mobileye这一大将的带领下，英特尔还需四面出击。
