近日，广东省佛山市8座加氢站联合动工，氢燃料电池汽车开始走向市场。随着全国各地氢燃料量电池产业支持的力度不断加大，2018年会成为“充能3分钟续航600公里”的氢燃料电池汽车元年吗？
早在今年6月，全国政协副主席万钢在“2018氢能产业发展创新论坛”上表示，要大力加强氢燃料电池相关产业。同月，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，计划拿出省级财政补贴资金的30%用于支持氢燃料电池产业，并且规划了估值千亿元的氢燃料电池产业链。上海、河南、海南等地陆续推出关于燃料电池的新政策，加大对燃料电池车型的补贴力度。一时间，氢燃料电池呼声飞涨，颇有几分将动力电池技术取而代之的意味。
我国新能源汽车市场主要以搭载动力电池为主的电动/混动车型为主，受到目前电池技术的局限，为动力电池充能的问题成为了阻碍新能源汽车扩大市场份额的重要原因之一。氢燃料电池与动力电池相比，最大的优势就是充能时间短，仅用3分钟时间，就可以获得续航600公里的能量，与现有燃油汽车加油的效率相媲美，避免了动力电池漫长充电时间带来的焦虑。
2017年我国新能源汽车市场收获了77.7万辆的成绩，连续多年成为全球最大的新能源汽车市场。但是在这77.7万辆新能源汽车中，氢燃料电池车型的数量仅仅有1400辆左右，占比不到市场总体的0.2%。并且氢燃料电池车型几乎全部都是以福田、上汽大通、东风、青年等商用大巴车、物流车为主，氢燃料电池在成乘用车市场还处于空白阶段，市场潜力巨大。
根据中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》的规划，到2020年，加氢站数量要达到100座，燃料电池车辆要达到1万辆。《中国制造2025》中更是明确提出，将发展氢燃料电池上升到战略高度。无论是在政策层面，还是市场环境，氢燃料电池车型均有着足够的发展空间。
但是氢燃料电池汽车真的就这么“完美”吗？显然不是。
我们先从氢燃料电池的原理讲起。氢气是很活泼的气体，在通过含有催化剂的质子交换膜时，会被剥离电子，在电子聚集达到一定负荷时，电堆的正负极之间救护产生电流，从而驱动车辆。由于氢燃料电池的工作原理是电解水的逆化过程，在反应过程中只会生电能和水，所以被认为是“零排放”的清洁能源。
就拿质子交换膜来说，质子交换膜的催化剂主要成分是铂金，就算是在技术相对成熟的丰田Mirai车型上，也至少用到了接近100克铂金，以今日204.76元/克的价格来计算，仅仅是质子交换膜上的催化剂成本就不低于2万元，再加上其他材料与技术，质子交换膜的成本不会低于10万元。高压氢气储存罐、正负极高薄金属材料、碳纸等材料均有着较高的技术壁垒，不仅生产成本无法控制，生产技术也是有待解决的问题。
而说到氢燃料电池技术，就不得不提到丰田。众所周知，丰田十分看重氢燃料电池技术，截止2017年，丰田已经在21个国家和地区和2个国际知识产权组织共计申请了15867项燃料电池专利，远远超过其他品牌。放大到国家层面，日系企业所有用的燃料电池专利占全部专利总量的83%，几近形成垄断。即使丰田曾经宣布免费共享燃料电池方面的五千余项专利技术，我国在短时间内也无法充分吸收、使用。
在今年年初，“中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟”由国家科学技术部、工业与信息化部、国务院国资委、国家能源局、中国工程院等单位的指导下，由国家能源投资集团有限责任公司牵头，联合中国钢研、一汽集团、上汽集团等17家大型企业、知名高校和研究机构成立。将企业与高校结合在一起，全面促进氢燃料电池的发展。但是由于我国燃料电池技术薄弱，产业基础薄弱，要想追赶上日本车企的进度，并没有想象的那么容易。
氢燃料电池与动力电池相比的确有一定的优势，但是并没有呈现出全面领先的程度。并且与动力电池车型相比，氢燃料电池车型的售价仍然过于高昂，无法真正的进入市场。即使现在国家重点支持发展氢燃料电池技术，从研发到应用，再到产业化、规模化，仍然还需要很长的路要走。如今氢燃料电池会迎来广泛的关注，但是说今年会成为氢燃料电池元年，还为时尚早。
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