创业板市值第一股宁德时代，交出了登陆A股以来的首份成绩单。8月23日晚间，动力电池巨头宁德时代公布2018年上半年财报显示，报告期内，公司实现营业总收入935958.07万元，同比增长48.69%，但归属于上市公司股东的净利润为9.1亿元，同比下降49.70%。
净利润腰斩，令这个2018年的超级独角兽光环略显黯淡。这家以动力电池系统为招牌的民营企业，搅动了上半年的A股市场：从去年11月3日申报IPO材料仅用24天就“闪电”过会，2018年6月11日，宁德时代正式登陆创业板，上市首日大涨44%，连续八个涨停板，股价从30.17元的开盘价最高飙升至95.08元，市值超过2000亿元。这一切，宁德时代只用了31天。
作为新能源汽车产业变革中诞生的第一只独角兽，站在风口上的宁德时代股价和市值一飞冲天，但近日披露的这份财务报告却足以令市场情绪归于冷静。对于公司净利润的下滑，宁德时代表示，净利润下降的主要原因是上年同期转让了持有的普莱德新能源电池科技有限公司股权取得的处置收益影响，扣除转让普莱德的处置收益及其他非经常性损益项目对业绩的影响后，净利润同比增加36.55%。
但是熟知宁德时代和动力电池产业的行业人士明白，净利润腰斩的原因并非仅是如此。“2020年是补贴政策和电池保护政策的终止年，宁德时代不仅要面临日韩企业的卷土重来，还要应对比亚迪等国内厂商的冲击。补贴退坡和新补贴政策的发布，击碎了政策的温床，动力电池产业进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙说。
宁德时代的崛起
2017年3月，郭台铭任董事长的鸿海集团旗下子公司增资宁德时代的消息，让宁德时代第一次被公众熟知。彼时鸿海集团通过旗下子公司以10亿元投资宁德时代，获1.19%的股份，让后者在2017年市场估值高达840亿元。
实际上，宁德时代很早便在业内知名。2011年，宁德时代创始人曾毓群带领其团队在老家福建省宁德市成立了宁德时代，进入新能源动力电池产业。对于宁德时代的飞速崛起，业内普遍的看法是，我国的新能源扶持政策是最重要的土壤。
2010年，随着《新能源汽车补贴及实施规则》的颁布，补贴制度正式落实，由于政策补贴的支持，各大企业能够大力投入新能源技术的研发。宁德时代在2015年、2016年及2017年研发费用占当年营业收入的比例分别为4.93%、7.27%、8.02%，总计分别为2.81亿元、10.81亿元、16.03亿元，与此同时2015年至2017年宁德时代获得0.69亿元、1.81亿元和4.4亿元的政府补贴。
2016年，政府要求电池企业必须满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》并进入相关企业目录，而采用目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，这相当于设置了一道“玻璃门”，松下、三星、LG等外国电池厂商被排除在外。
宁德时代也正是在2016年和2017年不负众望地大步前行，不仅成为了国内动力电池龙头企业，还收获了大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和PSA集团等多家著名汽车厂商的订单。随着今年7月宁德时代在德国图林根州计划投资建厂，宁德时代正式成为国际汽车产业链中重要的一环，宁德时代拔得汽车行业冲出国门走向国际的头筹。
有评论称，宁德时代的崛起是集天时地利人和于一体的成果，政策的扶持保护，市场环境的支持再加上自身不懈的努力，成就了动力电池装机量世界第一的成绩。
统计机构的数据显示，2015年、2016年和2017年，宁德时代动力电池系统销量分别为2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。宁德时代的动力电池系统销量连续三年在全球动力电池企业中排名前三位，其中2017年宁德时代超越特斯拉电池供应商松下电器销量排名全球第一。
在国内，宁德时代国内市场份额达到27%，排名第一。同时2017年年底工信部公布的12批新能源车型目录中共3200余款车型，宁德时代拿下了其中的500余款车型，占比约16%，是配套车型最多的动力电池厂商。
不仅如此，在近期，宁德时代一直与车企展开深层合作，其与宇通集团、上汽集团、广汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、中车集团、东风集团和长安集团等企业深度绑定，还与蔚来汽车等新兴整车企业展开合作。
2017年6月19日，上汽与宁德时代在江苏常州溧阳举行合作项目奠基仪式，双方投资超百亿元在溧阳成立上汽时代动力电池系统有限公司，负责动力电池和电池包的生产，该厂将于2018年底投产动力电芯。上汽时代的建立，标志着宁德时代开始通过“捆绑”的方式深化与车企的合作，保证后续市场占有率。继上汽之后，宁德时代又于今年7月分别与东风和广汽签订合资协议，成立合资公司生产车用动力电池和电池包。
电池厂与整车厂合资建厂，扩大产能降低售价，最典型的案例当属特斯拉与松下在美国内华达建设的超级工厂1(Gigafactory1)。在双方的合作中，手握主动权的是作为车厂方的特斯拉，甚至在电池的发展和迭代上，也是以特斯拉的需求驱动为主。宁德时代与车企的合作略有不同，不少车厂在选择宁德时代作为电池供应商时，自主性较差，很多车厂原本的“分内事”也交给宁德时代，比如电池包的整体设计和制造。
双刃剑与三道坎
对于宁德时代的发展模式，也有分析指出，新能源汽车的发展及补贴政策对动力电池而言犹如“双刃剑”，一方面给予动力电池企业前所未有的发展空间，整车装机量从2013年的2.2万辆到去年的81.8万辆；但另一方面又对动力电池企业无情地“压榨”，既要求电池能量密度高，充电速度快，又希望电池价格不断下跌。动力电池行业也开启了从暴利转为微利的模式。
这也反映在了宁德时代各业务主要经营情况：2018年上半年，宁德时代披露的三项主业毛利率显示，三项主营业务毛利率均呈现不同程度下滑，动力电池系统、锂电池材料和储能系统毛利率分别下降4.38%、11.30%和27.23%。也就是说，营收规模攀升的同时，公司营业成本增长更为迅速，其中业务扩张最为迅速的储能系统，也是公司毛利率下滑最快的业务。
除此之外，从半年报中可以看出，宁德时代上半年应收账款高达85.3亿元，比去年同期增加16.1亿元，宁德时代账龄一年之内的应收账款是82.1亿元，占到全部应收账款的95.9%。
对此，高工产业研究院院长罗焕表示，虽然2017年电动车及动力电池仍保持高速增长，但受补贴退坡影响，动力电池价格大幅下滑，年底均价较年初降幅在20%-25%，产业链的成本压力巨大。
宁德时代产业链公司2018年上半年业绩呈现两极化。对宁德时代13家产业链公司上半年业绩进行整理分析，截至目前，所有企业达到不同程度的盈利，13家产业链公司净利润累计达32.75亿元。从净利润增减情况来看，有8家产业链公司相较于去年同期实现增长，其余5家则达到不同程度下降，下降最为明显的是电池结构件供应商科达利，同比下降76.4%。
“电池企业利润微薄，电池上下游企业盈利能力减弱，实属预料之中。作为新能源汽车产业的中游环节，动力电池领域两端受压。上游原材料价格上涨带来成本提升，同时车企将补贴退坡压力向上转移。”罗焕表示。
值得注意的是，根据今年5月22日宁德时代更新的招股书显示，财政补贴的红利直接反馈在财务报表中，公司在2015、2016、2017获得计入损益的补贴金额分别为4854万元、1.58亿元、4.09亿元。但是净利率方面，2015年，宁德时代的净利率同比增长高达1609.94%；2016年，净利率增幅将为206.43%；2017年这一数字又跌落至35.98%。
罗焕认为，目前摆在宁德时代面前的有三道坎，首先最大的问题就是原材料的涨价，电池单价却在下滑，从而导致的利率下滑；其次是市场的变化，动力电池逐渐将政策导向转向更为残酷的市场竞争；最后是新能源市场产能过剩问题。
原材料上，据机构分析，2017全年我国锂电池出货量已达到74.8Gwh，占据全球出货量52.1%；其中，汽车动力锂电池(EVLIB)出货量达38.0Gwh，占全球汽车动力锂电池(EVLIB)出货量的65.4%。
锂电池出货量的增长也带动了上游锂化合物需求的快速增长。根据中国有色金属工业协会锂业分会初步统计，全球锂化合物供给全年处于紧平衡状态，碳酸锂价格也由年初的12万-13万元/吨一路上涨至16万-17万元/吨，最高时甚至达到了18万元/吨；其中，电池级碳酸锂最高涨幅达到了47.54%，工业级碳酸锂涨幅为52.73%。
虽然原材料价格在不断增长，但动力电池的价格在2017年下滑速度呈现加剧的态势，宁德时代动力电池在2017年单价从2.06元/Wh降到1.41元/Wh，降幅达到了31.55%。与此同时，国家政策补贴也在逐渐下滑。这两个因素也直接导致了宁德时代出货量增加，但是扣非后净利润下滑。
“贴退坡意味着动力电池产业进入市场转型期，残酷的行业竞争开始显露，动力电池行业逐渐从暴利转为微利。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示。
市场竞争方面，业界普遍认为，随着中日、中韩关系的逐步修复，未来日韩动力电池企业仍有机会在华获得大笔订单，获得与本土供应商同等的政策，对于宁德时代来说会是一个不小的挑战。在开放的市场竞争中，无论是价格和技术上，世界一流的动力电池供应商都具有很强的竞争能力。
今年1月，特斯拉宣布与松下联合开发的21700动力电池量产。经过改良后，该电池能量密度300Wh/kg，价格170$/kWh，以6.8的汇率计算，折合人民币约1.15元/Wh，而目前宁德时代的动力电池价格为1.41元/Wh，相比之下宁德时代并没有价格上的优势。
不仅如此，松下以及LG化学在今年上半年开始加码中国市场。今年4月，松下在大连基地投产，时隔一月后又宣布在江苏兴建动力电池厂，今年10月宣布拟投资1000亿日元增产电池业务。LG化学也已累计在华投资33亿美元，其中2015年10月投入运营的LG南京新能源电池工厂，可满足超5万辆纯电动汽车和超18万辆插电式混合动力版汽车(PHEV)的动力需求。
而国内市场上，昔日的电池巨头比亚迪的动力电池技术仍然被人期待，在与汽车业务脱离之后，可以让动力电池获得更多的业内采购，从而与宁德时代形成最有利的竞争局面。
同时整个行业还面临着新能源市场产能过剩的问题。刘彦龙分析，2016年，国内动力电池新增产能是2015年的2.8倍，而产量同比仅增长82%。假设这些产能全部释放，动力电池产能将达到170GWh/年，而根据中国新能源汽车发展规划测算，这是中国2025年后的目标。
数据显示，宁德时代2020年扩能至50GWh，比亚迪2018年扩能至26GWh，天津力神2020年扩能至20GWh，亿纬锂能2017年扩能至9GWh，远东福斯特2018年扩能至22GWh，沃特玛2017年扩能至20GWh，以上总共合计约147GWh。产能利用率下滑，供大于求已经成为大概率事件。
在国内动力电池产能出现过剩的情况下，拓展海外市场将成为宁德时代继续扩张的必经之路。但财报显示，宁德时代2017年主营业务(动力电池系统、储能系统、锂电池材料)收入中，98.42%的收入来自境内地区，境外地区收入仅3亿元。
或将发力储能业务
在补贴退坡的大势下，动力电池作为新能源汽车的核心部分，必然会面临降价的压力，相应的利润会减少。另一方面，宁德时代还将受国家政策的影响——2017年国家工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》规定，国家将放开动力电池合资企业股比限制，用市场来磨砺、淘汰落后电池企业。
有专家分析，从2017年开始，动力电池行业已经进入了洗牌阶段。2016年接近200家企业进入公告，2017年不到100家，预计到2020年，中国动力电池进入工信部公告的应该只有二三十家。
据了解，目前受到一批能量密度与续航里程不达标产品陆续淘汰的影响，新能源汽车上牌量已经减少了不少。而在供求关系失衡的情况下，宁德时代动力电池的销售或将受到一定的影响。事实上，宁德时代已经悄然放缓了扩产计划。据了解，其原定于2017年底前投产的江苏溧阳基地一期项目并未按计划落地，二期建成后也尚无生产计划，三期更是处于空白状态。
行业洗牌之际，宁德时代需要占据更多市场份额。多位业内人士认为，在电池企业要承担下游车企在采购价格上的压力时，市场空间逐渐向中低端市场下探，中低端产能进入残酷淘汰阶段，只有电池产品的性能和价格均占优，企业才可能存活。而在这个行业大洗牌的当口，宁德时代应该未雨绸缪，锁定更多的市场份额。
宁德时代必须从成本上得到控制才能与价格下压的结果相呼应。
对于政策的压力，宁德时代表示，公司将依托在电池材料、电池系统、电池回收等领域拥有的技术及自主研发能力，提升和改善相关产品性能，动力电池产品具有长续航里程、高能量密度等特点，与国家政策扶持的方向相一致，减少补贴退坡政策对动力电池产品销售的影响。
事实上，宁德时代并非没有意识到危机。宁德时代创始人曾毓群在2017年的一封内部邮件中提到，“不要躲在政策的温床上睡大觉。当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手在面临生死关头玩命地干，一进一退的差距可想而知。如果外国企业下半年就回来，我们还能蒙着眼睛睡大觉吗？国家会保护没有竞争力的企业吗？当台风来了，猪都会飞。但是猪是在飞吗？台风走了后猪的下场如何？”
而综合多方信息看，储能业务极有可能成为宁德时代下一步的利润增长点，宁德时代总裁黄世霖曾公开表示过，“其实储能是我的最爱，我个人非常喜欢储能。储能这一块将来市场会比电动汽车大很多。”
从半年报来看，尽管宁德时代在储能业务的毛利率出现下降，营业成本出现大额上升，但是也掩盖不了其营收1024.5%的上升。资料显示，今年6月，福建省投资集团与宁德时代等共同投资建设的大型锂电池储能项目完成签约，该项目选址福建省晋江市，计划总投资24亿元。
“现在新能源电池有两个方向，一个是梯次利用，一个是回收再用。梯次利用就是其除了做动力电池之外，还要做储能电池，但是在这一块做得还是不够。”专家分析，预计2020年动力电池产品的实际价格可能会比预测中来得更低，应用到储能的磷酸铁锂电芯价格会降到1元/Wh以下，届时储能的投资回报率相当于过去几年的分布式光伏市场。
