高工锂电了解到，威马EX5配有三种电池包供消费者选择，分别是EX5300、EX5400、EX5500，采用的是三元锂电池，电池包系统能量密度均为140wh／kg。
8月25日，在成都威马汽车研究院，一辆威马EX5发生起火自燃。此后，威马发布企业声明，声称该车“系经过多轮破坏性试验的报废早期改装车”，拆除了电路保护装置，但未完全拆解，起火原因是“电器元件短路”。
对于新造车势力而言，近几年遭到了四面八方的种种质疑，尽管已经做出澄清，但是此次威马EX5的自燃事件，仍然将其推到了风口浪尖。
但是，根据高工锂电调研，作为新势力造车的代表企业，威马汽车对于电池非常重视，并在平台化设计、轻量化、安全性等多个层级都投入了巨大精力，形成独特的技术优势。
最近，在第九批目录中，威马汽车申报了三款威尔马斯特牌车型，由宇量电池(1款)和力神电池(2款)提供三元电芯，由威马汽车负责动力总成，电池系统能量密度分别达143.68wh/kg、142.87wh/kg、146.43wh/kg。
高工锂电了解到，威马EX5配有三种电池包供消费者选择，分别是EX5300、EX5400、EX5500，采用的是三元锂电池，电池包系统能量密度均为140wh/kg。其中，三款电池包的续航均不同，主要是其电池容量差异化造成的。且看下图。
除此外，在电池包管理上，威马汽车以电池包平台化的形式专门为电池包系统服务。这个电池包平台化主要包含了电芯模组平台化、热管理系统平台化、箱体结构平台化三个方面。
其中，电芯/模组平台化选用VDA电芯/模组，这套标准的采用可以使威马汽车自定义并固化边界接口，实现对宁德时代、天津力神、苏州宇量等国内多数主流电池供应商的产品兼容。
热管理系统平台化是指前期通过CFD仿真，对流道设计、流阻分布以及热平衡进行仿真，当生产不同容量的电池包时，威马汽车仅需通过调整水排的大小、长度就可以适应PACK，这样的平台化形式可以有效实现产品的快速开发，降低产品成本。
而在箱体结构平台化方面，威马汽车主要是通过箱体平台化模块设计的形式，来快速实现不同电量的PACK开发。
据了解，威马EX5的核心技术是其热管理系统的平台化，其搭载的热管理系统是全天候24小时待命的。另外，电机和电池利用了两套独立液冷回路，因为电池包的温度变化与动力总成的温度变化范围是不一致的，变化速率也不同，分开的独立液冷回路可以做到更精确、更可控的温度控制。
同时，整套热管理系统对每个模组都有多个电芯温度传感器，可以实时监控电芯最大最高温度，平均温度以及最低温度，并根据温度阀值进行调整。不管是在炎热天气情况下还是极寒天气下，都可以保证电芯温度差始终保持在±2°以内，保证电芯性能一致性的情况下，还可以提高电池系统循环寿命。
而在电池包轻量化方面，威马EX5车型采用了成本更低、刚性更强的箱体，其拉伸强度超过780兆帕，并通过高强度的内置加强筋设计以及高强度的箱体，形成了固若金汤的球笼式电池组，这样不仅结构力学方面使电池组能达到更好的刚性，同时在能量密度提升4%的情况下，电池组重量下降17%。
同时，威马EX5车型电池包内部还采用双层“U”型结构，进一步提升了整体刚性，确保整个底盘能承受重量占到整车50%左右的电池组，并保证结构强度。
在电池包安全性能方面，威马汽车对其电池组进行了包括过充过放、碰撞、振动、挤压、外部火烧、海水浸泡等16项高标准多轮次试验验证，多项试验标准超GB两倍要求。比如挤压测试(分为X/Y方向)，国标要求是10t，威马则使用了20t的挤压，测试结果显示，其变形量依然小于国标要求。
目前，威马EX5已经开始预订，产品能否经得住市场考验，我们拭目以待。
