随着2018年中报披露期的结束，宁德时代、比亚迪和国轩高科等几家国内动力锂电池头部企业也已全部交出了2018上半年的成绩单。从几家龙头企业的情况来看，行业内的许多公司在过去的半年中，都呈现出了“增收减利”的共同特征。
一方面，新能源汽车正处于大发展时期。按国家2020年新增200万辆、保有500万辆新能源汽车的规划，每年新的增量可以带来行业约30%-40%的增长速度，如果再考虑存量替换，实际增速更高，从而使得各家公司收入跟随行业的不断扩容水涨船高。
另一方面，行业也处在惨烈洗牌的时刻。不仅头部企业的座次不断变化，掉队出局的企业和新晋的黑马也层出不穷，伴随行业格局的剧烈变动，集中度显著提升、寡头局面日益明显。
产能三倍于需求行业出清势在必行
受政策和需求双重刺激，2017年以来，各大动力锂电池生产企业开始争相融资、不断加大新厂房和新产线的投资力度，扩充产能抢占市场。各家电池企业由此很快便陷入了“囚徒困境”，进入产能竞赛的状态，总体产能严重过剩。
以排名前几的行业内上市公司为例。
宁德时代2017年底时产能已超过17Gwh，之后仅IPO募投项目部分，就将再新增产能24Gwh。2018年底，公司总产能会达到38Gwh，到2020年底，根据宁德时代已有的产能规划，总产能将达到80Gwh，即使保守预计，总产能也会在50Gwh以上。
比亚迪则曾在投资者关系活动记录表中表示，截至2017年底，电池产能是16Gwh，预计2018年还将在青海扩充10Gwh的三元电池产能，到2018年年底总产能将达26Gwh，2020年，产能预计将达40Gwh。
另一家上市公司国轩高科表示，预计2018年动力电池产量可达到8-9Gwh，而整体产能可达到13-14Gwh，到2020年底，产能预计在20Gwh左右。
据统计，以上三家龙头公司外加亿纬锂能、比克动力、天津力神、彭辉能源、北京孚能、猛狮科技等在内的其他大中型动力电池生产企业，到2020年的产能合计将接近300Gwh。若以一辆新能源汽车平均带电50度(50Kwh)来估算，仅这些产能就可以满足近600万辆新能源车的电池需求。
而根据工业和信息化部、发展改革委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，以及相关“十三五”规划，到2020年，国内200万辆新能源汽车的产销量目标，产能是需求量的3倍之多，过剩严重。
由于已出现供大于求，特别是中低端产品产能过剩尤其严重，包括三元和磷酸铁锂在内的动力电池价格从2014年初超过2.8元/wh，暴跌到2018年中的约1.2元/wh，4年跌去6成，行业出清势在必行。
两极分化严重垄断苗头初显
资料显示，2018年上半年国内动力电池装机量为15.6Gwh，同比2017年的增速高达168%，主要原因是新能源客车由于补贴退坡带来的抢装效应，装机量增长幅度达到了1366.8%。
由于激烈的行业竞争和洗牌，可以看到，相比2017年动力锂电池前十位的企业，2018年上半年行业格局呈现出非常显著的两级分化特点。
一方面，国内一线梯队订单充裕、市场份额明显提升。排名前两位的宁德时代和比亚迪，装机量份额分别从29%和15%，大幅提升至41.6%和21.4%，已占市场全部装机量超过6成。其中，宁德时代更是遥遥领先于其他竞争对手，并且相比2017年，宁德时代的领先幅度仍在扩大，不断蚕食对手的市场份额。
另一方面，大多数中小企业同质化严重，无法满足高端需求，订单骤减、产能利用率不足、市场被挤压严重，面临岌岌可危的生存问题，已有企业开始掉队。其中，2017年排名第三的沃特玛由于资金链断裂已经出局，其他稍小一些的企业，如天津力神、北京国能、江苏智航等，原本已不高的市场份额被进一步压缩，而未上榜的规模更小的电池企业生存处境则更可想而知了。
