过去两三年，动力电池领域，“三元崛起，铁锂式微”一直是主旋律。但是，7月份，在纯电动乘用车和专用车领域，磷酸铁锂电池的装机比重呈向上之势。部分企业看到了磷酸铁锂的成本优势，不再寻求最高补贴额度。这是一个可喜的变化。
总量方面，7月国内动力电池出货量3.696GWh，环比增长26.71%，同比增长42.8%，今年前7个月国内动力电池累计出货19.32GWh，比去年同期累计出货量(8.354GWh)增长了131.27%。
装机量：伴随整车产量上涨而小幅上涨
动力电池本月随新能源汽车出货量增长而增长。
根据整车出厂合格证数据统计，7月国内新能源汽车产量78298辆，较上月增长27.64%，在连续两个月环比走低之后，再次上扬，但与年内最高月份4月产量相比仍有接近千辆的差别，差距主要由补贴大幅退坡的商用车板块造成。
受整车产量回升影响，7月份国内动力电池出货调转跌势，以26.71%的月增幅达到3.696GWh，同比增幅也上升至42.8%，出货量与4月份相当，但较补贴新政实施前的5月还有不小差距。7月动力电池出货的增量主要来自新能源乘用车。
装机板块：新能源客车装机量连续两月下行
7月新能源乘用车板块的电池装机量为2.606GWh，占本月装机总量的70.5%，其中纯电动乘用车动力电池装机量2.314GWh，占月度总量的62.6%;纯电动客车本月装机642MWh，市场占比17.37%，新能源专用车装机429MWh，市场占比11.61%。
今年前7个月动力电池累计装机量19.32GWh，其中纯电动乘用车板块电池装机量10.12GWh，占年内动力电池累计装机的52.43%;纯电动客车电池总装机量6.053GWh，占年内动力电池累计装机量的31.36%。
具体到各类新能源汽车的动力电池装机市场，乘用车和专用车板块在7月开始掉头上扬，新能源客车领域则连续两个月下行。与6月相比，乘用车电池装机量增长了49.16%，专用车板块电池装机量增长了92.39%，而客车板块则下降了30.22%。
今年5月，新能源客车产量飙高至15917辆，6月产量应声补贴新政断崖式下跌77.43%，7月产出继续低迷，3524辆的产量虽较6月仅小幅下跌了1.89%，但同比跌幅达49.63%，而6月份国内新能源客车仅销售了5686辆。新能源专用车市场亦不景气，7月产量6022辆，月增94.4%，同比则下跌了44.33%。
新能源乘用车市场则相对平稳，7月产量68752辆，环比增长25.79%，同比增长51.9%，涨幅比上月(31.6%)有所回升。
而且，受补贴新政导向，新能源乘用车的结构继续优化，7月产量中A0级及以上车型占比提升至66%，高能量密度电池装机增长带动7月纯电动乘用车单车带电量上升至43.41kwh的新高位。
电池类型：三元材料持续走高，但磷酸铁锂有反弹之势
新能源客车产量的不景气导致磷酸铁锂电池出货量走低，7月份1.03GWh的出货量比上月减少9.65%;而三元材料锂电池受纯电动乘用车市场的拉动7月出货量达到2.601GWh，环比增长51.22%，创年内最高水平;锰酸锂等其他类型动力电池合计月度出货65MWh，较6月增长14.03%。
7月份三元材料锂电池出货量占比70.37%，磷酸铁锂电池占比27.87%。年内累计，三元锂电池出货11.53GWh，市场份额接近60%，磷酸铁锂电池出货7.26GWh，市场份额接近38%。
分析2015年以来新能源汽车各类动力电池装机结构的演变，可以发现三元材料走强已是明显的趋势。不过，这一格局的演变系乘用车市场的走强和客车市场的疲软双向作用造成——三元材料电池的装机大户是新能源乘用车，而新能源客车是磷酸铁锂电池的装机大户，2018年以来尤其是6、7月份，新能源客车市场持续低迷，其在磷酸铁锂电池市场的高权重造成了该类型装机量的连续下行，变相也推高了三元材料电池的出货比重。
值得注意的是，在新能源专用车领域，甚至乘用车领域，磷酸铁锂的装机量是呈上升态势的。7月份，磷酸铁锂电池在纯电动乘用车领域的装机量比6月增长了74.28%，而三元材料电池的增幅为49.26%;在纯电动专用车领域，磷酸铁锂电池装机量环比增长了109%，也略高于三元材料电池107.5%的环比增幅。
是什么引起了市场这一“静悄悄”的变化呢?
补贴新政。
随着补贴的退坡，企业的成本压力增大，企业为了降低成本，更多厂家选择了价格友好的磷酸铁锂电池，该类电池在新能源乘用车和专用车的装机比重演变显示了这一动向，尤以纯电动专用车领域最为明显。2017年，在高能量密度可获高额补贴的驱使下，三元材料电池市场增长迅速。但是随着今年补贴退坡，车企的成本收益帐要算的越发精明，磷酸铁锂电池的装机比重出现了明显的“逆势增长”态势。
除了价格，磷酸铁锂电池性能水平的不断提升是市场选择它的更重要原因。国轩高科已经完成了磷酸铁锂单体能量密度180Wh/kg生产线的升级改造，在乘用车上系统能量密度接近130Wh/kg，能够满足400公里左右的续驶里程要求。国轩高科还计划在2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度提升至接近200Wh/kg。
比亚迪在今年5月7日发布公告称，公司磷酸铁锂电池的单体能力密度达到165Wh/kg，整包140Wh/kg，未来两年计划将单体能力密度提升至180Wh/kg，包体提升至160Wh/kg。比亚迪称“相信磷酸铁锂电池在某一个局部强势回归”。
2018年第5-8批新能源汽车推荐目录中，有17款纯电动乘用车采用了磷酸铁锂电池。
2020年以后，财政补贴退出、市场机制接棒，纯电动专用车和A0级以下的纯电动乘用车对价格敏感度更高，届时，能量密度还可能进一步提高的磷酸铁锂电池在这些板块的应用优势将充分显现，相应市场装机占比还会增长。
一方面是NCM811的开发和量产迷雾重锁，一方面是成熟的磷酸铁锂电池能量密度不断提升，在补贴退出后，磷酸铁锂的反扑或是大概率事件。
电池企业：外资厂商紧锣密鼓建厂
7月共有48家电池企业实现装机，比6月又减少了10家。月度出货量排行榜中，宁德时代和比亚迪依然分列一二排名，当月市场份额分别达40.81%和23.69%，二者合计执掌国内六成多的动力电池市场。天津力神位列第三，市场份额7.5%。
宁德时代出货量1508.29MWh，其中磷酸铁锂电池461.9MWh，占30.62%，三元锂电池1046.39MWh，占69.38%;比亚迪出货量875.41MWh，其中磷酸铁锂电池365.08MWh，占41.7%，三元锂电池510.33MWh，占58.3%。
宁德时代7月出货量比6月增长了34.9%，比亚迪则仅增长了8.76%。本月增幅最高的是天津捷威，97.64MWh的出货量比上月大涨205.4%，其次是天津力神，月度涨幅高达131.1%，深圳比克的出货量较上月也有可观增长，涨幅97.3%。
年内累计电池企业出货量排行，宁德时代和比亚迪的双雄本色依旧，市场份额分别为41.67%和22%，排在第三位的国轩高科与二者相比有着数量级的差别。但是国轩高科的电池以磷酸铁锂当家，7月101.54MWh的出货量中，磷酸铁锂电池占了94.85%。
青岛国轩二期在建项目于7月由三元电池变更为生产高能量密度圆柱型磷酸铁锂电池，总投资10.36亿元。建成的二期将生产高比能的32131高能量密度圆柱磷酸铁锂电池，单体能量密度达到180Wh/kg，投产后年产能2GWh，每年可为北汽等主机厂6万辆以上乘用车配套动力电池。随着补贴退出后市场对磷酸铁锂电池的偏好选择，国轩高科的市场份额很可能逐渐企高。
6月份，宁德时代受新能源客车产量锐减影响，其磷酸铁锂电池出货量大减，导致当月出现下滑，而比亚迪方面，随着开放供应局面的扩大，后续出货量有望稳步上升。在工信部公示的第311批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，比亚迪电池的外供配套继续拓展，公示显示配套了新能源车型17款，截至目前比亚迪已经为成都客车、山东泰开汽车、北京华林特装车、东风汽车、石家庄煤矿机械和中联重科等6家车企配套了动力电池，主要集中在新能源专用车领域，且主要为磷酸铁锂电池。
随着国内新能源汽车财政补贴的节节退场，以及动力电池目录的取消，外资动力电池公司布局国内动力电池市场的动作正在加快：韩国SKI年产7.5GWh动力电池新厂落户常州，LG化学将在南京投资20亿美元建设总产能32GWh的动力电池工厂，松下在大连的动力电池工厂已于3月正式量产，特斯拉明确将在上海建超级工厂，西安三星环新也必将有所动作。
外企环伺，补贴退坡，回款日难，国内动力电池企业的生存环境将日益艰辛。虽然国家对高能量密度电池的开放应用提出明确导向，但是技术的开发不是一蹴而就，电池质量与安全效率更不容草率，如果2020年以后国内动力电池厂无法提供品质和价格与日韩厂商比肩的产品，新能源整车厂很可能会用脚投票，转向优先采购外资电池。
