4.7寸iPhone6配2100毫安电池不敌小米4？
上个月，疑似为4.7寸iPhone6锂电池的谍照泄露，我们可以从照片上发现4.7寸iPhone6可能会配备容量为1810毫安的电池。目前，iPhone5s配备的是1560毫安电池。微博用户孙昌旭爆料称，最终版4.7寸iPhone6将配备2100毫安电池。
消息来自供应链，不过2100毫安的电池也远远落后于竞争对手，三星GalaxyS5配备2800毫安电池，HTCOneM8配备2600毫安电池，甚至小米4的电池容量都有3080毫安时。不过，苹果硬件和软件相互结合可以更好的延长电池续航，相信iOS8系统会为iPhone6硬件配置优化，实现最好的效果。
今年9月9日，苹果将举行发布会，推出下一代iPhone。
目前，还无法确定5.5寸iPhone6是否会与4.7寸iPhone6一同发布。iPhone6除了配备更大屏幕外，还将搭载A8处理器和更好的摄像头。
小米/iphone6刺激：移动电源降成本有三路径
“我们预计iphone6出来，又会带动一大波对移动电源的需求。”坐在我面前的深圳致尚微电子总经理胡盛华很兴奋地对我说道。他们是专注于针对移动电源提供高集成度的电源管理Ic的公司，这两年遇到了好日子。去年开始，他们的生意开始井喷。
当然，原因之一是智能手机的不断升级对锂电池的饥渴，使得现在智能手机用户人手一个充电宝，甚至几个充电宝。而这里，苹果用户尤甚。昌旭见到周围很多手拿iphone5s的朋友，都会随时插着一个充电宝，台湾粉友戏称苹果手机随时要挂个“吊瓶”，因为很多朋友中午下班前就没有电了。尽管iphone5s很好的优化了电量管理，但是1500mAh的锂电池，还是很难支持不断刷微博、微信的重度用户。
据了解，马上要出的iphone6，因为要做薄的原因，4.7寸版本的锂电池仍只有1810mAh，而5.5寸大屏的电池可能是2100mAh。显然，“吊瓶”还得继续挂，这也是胡盛华很兴奋的原因之一。
而他高兴的另一个原因则是去年小米推出69元的10400mAh移动电源后，所有的移动电源板卡厂商开始对电源Ic的价格严重关注了，而之前，由于还有丰厚的利润，他们对于电源管理Ic的价格并不是十分看重。“以前我们找一些大的板卡厂商都很难进入，他们主要采用TI等国际厂商的芯片，现在他们主动与我们谈合作。”他说道，“因为我们可能做到高集成度，更低的成本，可以为板卡厂商带来价格优势。以前，板卡厂商的利润还较高，比如2A的移动电源板卡，可以售到18元，现在才售5-6元，利润所剩无机。”
由于小米移动电源的推出，将整个行业的利润空间降低。作为移动电源的电源管理Ic厂商，致尚微电子的五合一芯片开始受到很多客户的欢迎，这也给了他们机会。“我们将充电IC，放电IC，电量指标IC与运放IC，保护IC，五颗IC集成。以前这些Ic加起来需要十几元人民币，集成后，做成2A进，2A出，芯片成本只需3-4元人民币，而今年甚至降到了2-3元。”他解释。
小米移动电源已对整个移动电源市场造成冲击，但是胡盛华认为，冲击不会像某些人想象的那么大。“移动电源市场不会高度集中，因为个性差异化比较大，甚至因为换件衣服也会换个移动电源。小米的模式只适合做标准品，无法针对差异化的市场。比如现在有一些专门针对苹果配件市场的移动电源，非常漂亮，销售量也不错。”他分析道。并且，小米移动电源由于是标准品，采用的是锂电池，这样设计方便；有些厂商针对差异化的需求，采用了聚合物锂电池，也很受欢迎。“现在天猫商城上的移动电源品牌还有200多家，其中很多出货量都非常大，有几家出货量在kk/月级别。”他说道，“目前中国整体的移动电源出货量大约为50kk/月，这个市场还会不断增长。海外的移动电源需求明年会井喷，比如印度现在才开始智能手机的爆发，那么接下来就是对移动电源的需求，这会像前年、去年中国的移动电源市场爆发一样。”
不过，他也认为小米移动电源还是会对现有的电商品牌造成冲击。未来，他看好两类公司的生存之道：一是自己有电芯生产能力的公司，比如天津力神、欣旺达等，因为电芯的成本占移动电源成本的七成以上，他们会有优势。现在，他们一方面为大品牌的移动电源产品做ODM，另一方面也会尝试做自己的品牌，比如欣旺达的移动电源子品牌名为“电母”，同时也将为小米、华为和联想的移动电源代工。除电芯厂商外，他看好的另一类公司则是有公开渠道的公司，“比如飞毛腿、品胜等，他们在全国有2000多家门店和代理商，并且出口市场也做得不错。”他解释。当然，由于小米的巨大营销平台，这里与小米合作的公司将有较好的前景，比如目前正在合作的奥海科技（自己有品牌沃品）与紫米等。“但是，下半年，移动电源板卡厂会死掉一些，而那些没有设计能力、没有电芯厂商的支持、以卖公模为主的移动电源厂商活不久。”他预测道。
移动电源降成本的几条“路径”：
除了上面提到的移动电源板卡厂商会采用更高集成度、更高性价比的电源管理Ic，国内移动电源厂商降成本的路径还包括以下几条：
首先是电芯。比如不用LG等进口电芯，采用国产的电芯。电芯成本可以降低30%左右。现在国内能做电芯的厂商很多了，大多是从ATL、力神等公司出来创业的员工，ATL相当于中国电芯行业的黄埔军校。“一级的电芯厂商有全自动化的厂房，二三级的电芯厂商也不错，而一些小作坊电芯厂商则是手工操作了。”胡盛华说道。
其次是减小充放电次数。一般来说，移动电源的充放电次数都会做到500次（500次后衰减到标称容量的80%），但有些厂商采用了便宜的材料体系，充放电次数可能会降为300次（300次后衰减到标称容量的80%），或者更少。“前一段时间，我们在网站上买回一个浙江产的移动电源，5节电池，标称10000mAh，售价才37元。我们测试过，它的容量确实如标称的那样，没有做假，基本的电池保护也有，但是，充放电次数大大减小。不过，现在移动电源还没有行业标准，大家都是采用的原来手机电池的标准。所以，这里比较乱。”他解释。
第三，这个当然是比较恶劣的了。有些产品质量存在严重安全隐患，为了节省几毛钱，电池保护电路做得不好，电池掉地上，也会导致其电路板上的虚焊、假焊出现脱落，从而导致短路而爆炸的隐患。
电池快充市场启动的难点
虽然现在oppo等手机开始宣传快充，但是整体手机市场充快还没有启量。所以，移动电源市场还会滞后一步，胡盛华认为明年有所改变。“移动电源还没有做成快充形式，因为手机端还没有支持快速充电的架构。我们要等到手机标配的充电器都是快充的时候，充电宝产业也会推广快充了。”
胡盛华解释，严格来说，快充需要满足两层意义：一是大电流充电；二是要改变四段式充电的架构。“国内的手机跟着三星走，现在三星已都是2.1A的充电，国内很快也会跟上。”他分析。
但是，对于充电的四段式架构的改变，是一个难点。他解释，目前，大家都遵从索尼针对锂电池定义的四段式充电：涓流、恒流、恒压和浮充，这里恒压阶段时间最长。目前，快充的定义是除了将电流加大外，还要将四段式充电的结构改变，减小恒压段的时间。现在大部分都只是提升了充电电流，但是并没有改变四段式结构。未来，如果移动电源要进行快充，需要整个生态链都改变。
比亚迪新能源汽车苦尽甘来借东风与丰田激战
比亚迪西安工厂是生产插电式混合动力车型“秦”的所在地，这家工厂最近产能格外紧张。一方面是受西安错峰用电的影响，另一方面，今年来新能源车受多重政策拉动，“秦”的火爆程度超过了比亚迪预期。
就在今年上半年，比亚迪“秦”的销量超过了丰田旗下的非插电式混合动力车凯美瑞尊瑞。不过，激战才刚刚开始。
谁将最终在中国节能与新能源汽车领域“拔得头筹”？比亚迪与丰田从两条不同的轨迹出发，皆在加足马力冲刺这一目标。
比亚迪借到政策东风
今年来，随着中央与地方的新能源政策一步步明朗与细化，中国新能源汽车出现井喷。据中国汽车工业协会统计，上半年国内新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中，纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。
比亚迪无疑是在今年期中考中的最大赢家。今年1~6月，比亚迪新能源车销量为7567辆，在同行中排名第一。其中，比亚迪“秦”1~6月份累计销售近5500辆，未交付订单超8000辆，上海订单超2000辆，多家比亚迪4S店无现车需预订。比亚迪商用车也大大提速，K9电动大巴的订单直线上升，今年订单超过5000辆，年内交车要达到4000辆。
然而，就在去年，比亚迪依然还在苦苦地等待新能源车的拐点到来。
比亚迪没有公开其去年新能源汽车的销量，而记者从汽车行业公开统计数据及其他信息来源获悉，比亚迪2013年新能源汽车销量总计为3194辆，其中比亚迪E6销量1544辆，F3DM销量1055辆，大巴K9销量453辆，去年12月18日上市的“秦”在不到一个月时间内销量为142辆。
一位比亚迪内部人士在接受记者采访时谈到，比亚迪虽然从事汽车行业时间不长，但却是国内最早进入新能源车领域的自主品牌车企之一，因而也是这轮新能源政策的获益者之一。
政策扶持与新能源车的发展密不可分，国外同样如此，例如比亚迪将在巴西投资约9100万美元建立电动大巴和铁电池模组组装的工厂，这与巴西政府对新能源车的重视有一定关系，并可能给予一定的优惠政策。
7月，新一轮新能源车政策密集出炉，带动新能源车持续升温。7月9日，国务院常务会议做出决定，自2014年9月1日至2017年年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税；7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》；7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》；7月30日，发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。
面对这一系列新能源利好政策，比亚迪加快在新能源领域的发展。8月5日，比亚迪发布公告称，公司董事会审议通过了《关于广汽比亚迪新能源客车建设项目的议案》，同意比亚迪与广汽集团签署《新能源客车建设项目股东协议》，双方共同出资设立广汽比亚迪新能源客车有限公司。除此之外，比亚迪与大连也已签署新能源汽车产业合作框架协议，还计划在杭州投资15亿元建纯电动大巴项目、在武汉投资30亿元建设新能源汽车基地等。而已在2012年投产的长沙比亚迪工厂，计划今年将实现3000辆电动大巴的产销量，首款新能源乘用车也将于年内下线。比亚迪去年在南京签订投资为30亿元的纯电动客车项目也在顺利推进中，7月20日，全球最大规模的公交车交流充电站——南京沙洲停保场充电站已正式通电运行，比亚迪将于青奥会前完成500辆纯电动的士和650辆纯电动公交车的交付。比亚迪正加快以“投资换市场”方式拓展地方新能源汽车市场的步伐。
丰田靠自身发愤图强
混合动力车累计销量超过670万辆、在全球混动领域一马当先的丰田，在不计算雷克萨斯进口混动车型的情况下，在中国国产混动动力车的销量被提速的比亚迪超越，失去了头把交椅。记者从丰田内部获得的数据是，今年上半年，广汽丰田生产的混动车凯美瑞尊瑞销量为2864辆，已被“秦”的销量超越，而丰田另一混动车型普锐斯，销量大约也只有几百辆。
就在去年，丰田无论是在国内还是国外的混动市场都“领尽风骚”。2013年，中国非插电式混动车生产1.45万辆，销售1.51万辆，插电式混动车生产3290辆，销售3038辆，凯美瑞尊瑞以销量为5551辆、同比增长超过200%的成绩名列国产混合动力车榜首。
然而，在一次次与中国新能源政策擦肩而过之后，凯美瑞尊瑞今年的风头被“秦”盖过，并未出现爆发式增长。
2013年9月，国家四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确规定纯电动乘用车的补贴金额最高可达6万元，而对常规混动车却只字未提。这意味着非插电式混合动力汽车在国家新能源汽车规划中并不属于“新能源汽车”的范畴，而是属于“节能汽车”，凯美瑞尊瑞和普锐斯只享受到3000元的补贴。
科技部科技项目专员、原国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚接受记者采访时谈到，受限电池等技术，纯电动发展比较缓慢，而普通混合动力的普及推广相对容易，因此步伐会快一些。他的个人意见是将普通混合动力列入补贴的范围内，但在国家相关政策引导下，更多自主品牌车企倾向直接发展纯电动技术。最终，国家相关部门并没有将非插电式混动列入新能源车补贴的名单。今年，多重新能源新政依然未惠及到非插电式混合动力汽车。
混合动力车型价格偏高是阻碍其普及推广的原因之一。凯美瑞2.5L豪华版为21.98万元，而混动凯美瑞尊瑞豪华版2.5L豪华版指导价为25.98万元，而享受多重优惠政策的“秦”优势明显凸显，例如指导价为20.98万元的“秦”1.5L旗舰版，享受国家以及地方政府补贴后，在深圳一家4S店报价为14.34万元，从9月1日起还可以免征上万元的购置税。
不过，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征在接受记者采访时谈到，受多重优惠政策的比亚迪，新能源车的销量在这个节点上会出现阶段性爆发，然而从普及推广的角度来看，不依赖充电桩的非插电式混动占领市场的速度将会快许多，随着丰田混动动力总成等国产化成本降低之后，丰田混动车在华将提速。
丰田2012年在华公布的新能源战略“云动计划”内容中提到，除了推动传统汽车的动力系统、传动系统进一步提升效率、降低油耗之外，将以非插电式混合动力技术（HEV技术）为代表的丰田的节能新能源技术战略作为重中之重。目前，丰田并没有因为中国一系列新能源政策改变当初的计划，重点依然是以非插电式混合动力技术为主。7月30日，丰田汽车（常熟）零部件有限公司正式投产，这是丰田首个在海外投资生产CVT无极变数器的生产基地，并将承担起为明年国产的卡罗拉和雷凌混合动力版供应CVT无极变数器的重任。从明年开始，丰田将逐渐在中国实现混动研发、变速器、发动机以及电池等重要技术和产品的现地化，试图通过自身努力降低成本，从而分到更多的市场蛋糕。
比亚迪与丰田都在加快在新能源市场的布局的同时，特斯拉、宝马、大众、奔驰以及本田等车企也陆续加入中国新能源市场的角逐。谁能成为新能源汽车的王者，还需要时间来证明。
