成都车展进行的如火如荼之时，位于天津举办的泰达汽车论坛同样曝出了很多热点话题。就在9月1日的论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高便提出了一个当今新能源车十分敏感的话题——自燃。
的确，就在短短几天内，力帆650EV、威马EX5就相继发生自燃，更不用说某些车企在自燃问题上已经是惯犯。不止乘用车，就连商用车也存在自燃现象发生，前一阵岳阳公交隧道内的自燃事故并非个例，仅在岳阳公交公司该型号纯电动公交车就有12辆先后出现严重的电池故障，其中一半以上发生了不同等级的自燃现象。这其中，还不算很多没有被曝光的纯电车自燃事故，小到电动摩托车、平衡车等产品都时有发生。这究竟是什么原因呢？
统一标准尚未出台
欧阳明高院士在谈话中讲到：“近期可能大家在微信上经常能收到电动车着火的视频，虽然我们有些企业像救火车把视频弄掉，但是现在还是流出来了，这应该引起我们高度的重视”。尽管国内的新能源车市场形势一片大好，但这并不意味着安全问题的频发就可以被忽视，如果电池安全都无法保证，续航里程则变成了一个无用的数字。
对于电池安全，或者说对于纯电的新能源车的年检、保险方面，我们还未出台一套具体的标准来进行更细化的管理。不同于燃油车，由于部件的成本分布不同，新能源车应当出台一套具体的标准来进行判定，电池系统的使用情况，且用相应条款对生产企业进行约束，保证产品质量。对于消费者而言，需要对新能源车的特性进行设定不同的险种及保额，保障消费者权益。
技术水平仍需提高
从电池单体角度来说，经过长时间的尝试与探索，现阶段最适合新能源车的电池种类依然是锂电池。这其中以三元锂电池为主，最近很火的高能量密度的811高镍也属于三元锂电池。尽管这种电池在能量密度上占优，但稳定性也是相对较差的，对工作环境，包括温度、湿度、震动等都有较高的要求。
在我国气候显著、且气候分布广的情况下，电池的使用环境有可能经历高湿、高热、高寒等极端情况，对电池组的密封性、电路的可靠性、散热系统以及预加热系统的考验都是艰巨的。以目前水冷散热的普及程度，如何利用好这套系统就是技术所在，如何保证电池在各种气候条件下尽可能维持相同的续航。
此外，意外情况下的补救措施也很重要，比如在感知某个电池单体存在异常时，及时启动断流程序，强制降温、甚至于灭火程序等等。在目前发生的自燃事件中，车辆静止时自燃的情况居多，也就是说在燃烧发生前，保护程序可能并没有做好“本职工作”。同样是岳阳电动公交车事件中，在后续的排查中，多数车辆都存在电池组中单体电池存在火灾风险的情况。此外，像大客车这种电池组数量超多的车型，应该标配灭火装置以防止造成进一步损失。
其实，这些自燃事件的发生并非偶然，而是各方面综合因素的结果，不论厂家给予何种理由解释，自燃的现象都客观存在，这样的事情并不会被消费者所接受。从另一种角度来说，我国新能源品牌大量涌入的同时，电池产业也在经历着亚健康的发展模式，而电池组的安全质量问题则是这种发展模式下的一种附带现象，如果不引起我们的警觉，最终可能会引起产业上更加严重的后果。
