造车、造车、造车，2021年似乎是新能源汽车大爆发的一年，大大小小公司纷纷加入造车行列。而作为世界上最大的汽车公司，大众也在默默布局新能源汽车行业。
造车，关于大众这家历史超过百年的公司来说，自然是手到擒来。大众要考虑的并不是短时间的热门车型，而是未来十年二十年汽车行业格局。
今年年初，大众汽车宣布，该公司制定了在本世纪20年代结束前的："超级电池厂计划"。该计划的重要目标，就是在欧洲建立六家电池厂，逐步实现大众新能源汽车电池自给自足。今年九月，大众汽车集团再次曝出消息，将在我国合肥投资10亿人民币开工建设电池系统厂。由此可见，大众"超级电池厂计划"覆盖范围正从欧洲蔓延到亚太，一个全新的新能源汽车电池巨头正在形成。
电池才是电动汽车核心
燃油车时代，汽车的核心是什么？面对这个问题，老司机可能会给出不同的答案，发动机、变速箱、底盘，每个人对汽车的理解各不相同。可到了电动汽车时代，之前的答案统统作废，影响电动汽车的关键因素只有一个，那就是汽车动力锂电池。
顾名思义，动力锂电池负责为电动汽车供应动力来源。电动汽车内部没有发动机，取而代之的是电动机。电机的结构相对简单，永磁体、电磁线圈、转子和动力输出端。和发动机相比，点击笔直的转轴无需复杂的活塞连杆结构，做功过程相对简单。因此，在电动汽车内部，动力锂电池更加重要。
燃油车的动力来源为汽油／柴油，不同品质的汽油／柴油虽然可以影响汽车续航和发动机使用寿命，但是和电动汽车相比，汽油／柴油的重要性远远比不上动力锂电池。动力锂电池构造复杂，正负极材料、电解液都会影响到动力输出和汽车续航。
此外在成本上，动力锂电池也是电动汽车最为重要的零部件。据了解，动力锂电池占电动汽车总成本的38％左右，动力锂电池的价格直接影响到电动汽车定价。
市面上，主流电动汽车大多采用三元锂电池和磷酸铁锂电池。新能源汽车代表公司TSLA，最早和松下电池达成合作，后来为了压低价格，和LG、CATL先后达成供货协议。而这三家，也正是新能源汽车动力锂电池领域的"御三家"。
松下是日本公司，LG是韩国公司，CATL是国内公司，东亚三国的动力锂电池公司，几乎占据了整个市场。SNEResearch资料显示，2021年第一季度全球动力锂电池装机量及市占率排名前列的全是东亚公司。
动力锂电池作为新能源汽车的核心，生产制造全部都得看东亚公司脸色，自然不是大众汽车希望看到的景象。为此，大众汽车制定了一整套计划，企图实现动力锂电池自给自足。
大众汽车在动力锂电池领域的布局
2019年底，大众汽车公布了全球电动化战略，预计在未来十年推出75款电动汽车型。然而，2020年一次紧急断供，让大众意识到电动化战略缺失了最为重要的一环——动力锂电池。那是当年二月，大众旗下新能源汽车奥迪E－tron准备量产，可原定的供货商LG化学在波兰的动力锂电池厂产量有限，无法向奥迪供应足够的动力锂电池。
奥迪电池断供时间发生后，大众意识到必须将动力锂电池生产制造掌握在自己手中，否则正在进行的电动化将难以顺利进行。
从头开始研发生产动力锂电池，大众等不起，最有效的方法就是收购成熟公司。在动力锂电池领域，CATL、LG化学、松下电池股价偏高，大众汽车集团难以承受。特别是市占率排名第一的CATL，市值破万亿，根本不是大众集团买得起的公司。
排名分列2－5位的LG化学、松下电池、三星SDI、比亚迪、SKI，每一家都有一个巨无霸般的母公司。LG、三星、松下、SK自不用说，比亚迪本身也是一家独立的汽车厂商，自然不会轻易出售电池业务。
排名第六的中航锂电属于国企，不可能出售。因此，大众就将目光瞄准了排名第七的国轩高科。国轩高科当时市占率仅为300亿，体量相对较小。技术方面，国轩高科磷酸铁锂电芯单体能量密度超190Wh／kg，而三元电芯产品也已完成设计验证并实现量产，单体能量密度超过210Wh／kg，循环寿命突破1500周。和动力锂电池第一梯队公司相比，国轩高科没有明显劣势。
市值低、技术稳定，关于大众来说，国轩高科是其切入新能源电池领域最为合适的选择。于是，在去年五月，大众汽车宣布斥资74亿人民币，收购国轩高科26．47％股份，一举成为其第一大股东。
有了国轩高科加入，大众在新能源汽车动力锂电池布局更加有底气。根据大众和国轩高科签署的合作协议，双方将联手在大众汽车集团萨尔茨吉特厂优化生产布局、设备部署及生产工艺流程，以加速实现电芯工业化生产，并开发首个采用标准电芯、用于大众汽车集团常规量产车型的电池应用案例。
除了国轩高科，大众在欧洲也收购了不少动力锂电池制造商。早在2019年三月，大众集团宣布和Northvolt共同组建欧洲电池联盟，以推动整个欧洲电池技术的研究。这家初创公司的创始人来自TSLA供应链管理部门，在成立之初就得到了足够的融资。欧洲投资银行担任Northvolt项目的出借人之一，其将向Northvolt供应3．5亿欧元贷款。
大众集团在2019年收购了Northvolt20％的股份，同时传言大众将和Northvolt联手在萨尔茨基特建设电池厂。值得注意的是，Northvolt并不是一家技术主导的初创公司，其在动力锂电池研发、生产、制造领域都存在诸多不足。或许，这也是大众集团收购国轩高科的原因之一。
在完成和两大电池厂的合作之后，大众正式公布电池厂规划：
第一个厂在瑞典，2023年投产，为豪华车型生产电芯（和Northvolt合作，40GWh产量）；第二个厂在萨尔茨基特，预计2025年投产，为走量车型生产电芯（和国轩高科合作）；第三个厂计划在西班牙或葡萄牙，计划在2026年投产（合作对象不明）；第四个厂计划设在东欧，计划在2027年投产（合作对象不明）。
十亿国内建厂，改变新能源汽车格局？
从大众电池厂规划中可以看出，所有电池厂都位于欧洲，对国内市场并没有太大影响。然而，合肥电池系统厂的投产，或许将改变国内市场格局。
动力锂电池组内部由无数个电芯组成，若干个电芯集合在一起，配上外包装、散热组件等零部件，组成一个完整的电池系统。今年七月，大众集团和国轩高科就动力锂电池电芯签署合作协议，双方拟在合肥新站高新区建设20GWh动力锂电池生产基地，专注为大众汽车生产标准电芯。
而决定新能源汽车安全的动力锂电池系统，大众汽车决定自己来做。大众在德国布伦瑞克的厂是电池系统规划、开发和生产领域的先行者。国轩高科的电芯配上大众自家的动力锂电池系统，就组成了完整的动力锂电池供应链。
根据大众电池日上公布的数据，大众亲自参和动力锂电池生产后，在生产过程中有望将电池的成本降幅逐渐提升至最多50％，量产车型上也能看到最多30％的电池成本下降；言外之意，未来大众汽车的电池系统每千瓦时成本有望降至约合人民币775元以下。
自造电池成本低、供应量有保证，有了这些作为基础，大众汽车就可以在新能源汽车时代长驱直入，继续保持领先地位。
按照规划，大众汽车2025年在华电动汽车销量将达到150万辆，意味着动力锂电池的需求将会达到75GWh。如今，国轩合肥新站基地预计产量才20GWh，大众电池系统厂初期产量也才15－18万电池组。假如要达到规划中的目标，意味着在未来四年内，国轩高科供应大众的电芯产量至少要提高三倍，大众电池系统厂产量要提高十倍。
由此可见，10亿人民币投资建设的电池系统厂仅仅是个开始，未来大众将在电芯和电池系统上投入重金，确保新能源汽车动力锂电池自给自足。就像大众汽车集团（我国）CEO冯思翰说的那样："平台化战略是我们的竞争优势，将助力我们迈入电动出行时代。随着未来几年纯电动汽车市场的大幅上升，我们需发力电池系统等关键零部件领域，强化自身在电动汽车价值链上的优势，最大程度发挥整个集团的协同效应和创新能力"。
图源：大众官网、pixabay
