就在昨日，有报道称，蔚来汽车计划在上海市安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack产线。
无独有偶，在今年三月，广汽埃安宣布自研的动力锂电池试制线打桩开建，此后将逐步扩大自产电池的比例。
自从经历了2021年的电池荒后，肉眼可见的，越来越多的车企们逐渐开始逃离行业巨头CATL，一大批二线电池厂趁机起势，还有部分车企甚至直接自产电池。
它们就如同新能源汽车里的新势力一般，期待在和CATL的追逐战中抢下属于自己的话语权。
宁王开拓新战线，二线厂趁机上位
过去5个月，CATL的股价下跌了近4成，市值也随之蒸发超过6000亿元，股市上的颓势不免让人看衰这家行业巨头。而随着2022年Q1财报的公布，净利润的大跌更是让看客们觉得这家巨头开始走下坡路，对此CATL回应称是受到原材料的影响。
事实上，原料上涨导致的增收不增利现象在电池厂之间普遍存在，对此CATL选择了通过拓展业务来缓解电池涨价带来的压力，而二三线电池厂只能迎难而上。
也恰恰是因为CATL无法满足车企们的庞大需求，这些二三线电池厂因祸得福，开始和主机厂们紧密联系起来。
我们先回顾这家动力锂电池的成长史：首先得益于政策的保护，其次CATL在电芯生产、电池制造等各个环节的研发投入一直领先行业，最后是抢先和车企们绑定，实现了初步垄断。反观二线电池厂，无论在规模上还是电池产品上都无法和CATL抗衡。
要了解，动力锂电池是个高技术壁垒的行业，涉及正极、负极、隔膜、电解液等多个方面，一款电池假如想兼具安全和高续航，那么就要领先的技术和长期技术沉淀。CATL的成功在于其研发投入金额远高于二线公司，且持续新增。在2019年时，CATL的研发支出已经接近30亿，远超其他公司之和。
以此前为威马供应电池的中兴高能为例，其供应的电池曾在2020年发生多场自燃事件，不仅让威马陷入了口碑危机，同时也让中兴高能元气大伤，消失在众多电池厂的名单中。而同年，比亚迪公布刀片电池，这种号称不着火的电池迅速占领了头条，随后比亚迪的市场占比也呈一路上升，并带领磷酸铁锂电池完成了对三元锂电池份额上的反超。
两个正反例子证明，技术在电池行业的重要性。
除了技术以外，二线电池厂还普遍存在缺钱的现象，没有稳定的现金流，二线电池厂难以在技术上有大额投入，最终导致资本市场对二线电池厂的持续看衰，形成一种恶性循环。
然而从2021年开始，我们明显注意到电池技术的优化，自燃现象已经鲜有发生，这时候二线电池厂的优势开始显现出来：首先是车企可以有更大的议价权，其次在供货上更加有保证。反过来二线电池厂也开始从主机厂手里拿下了订单，既可以提升产品质量，又能进一步降低成本。
因此我们可以看到，如今有越来越多主机厂开始有意扶持二线电池厂的成长，其中一类包括国轩高科、孚能科技等公司，它们由车企直接入股，第二类包括欣旺达等公司，它们得到新势力等车企的注资，第三类则是蜂巢能源、弗迪电池等公司，它们属于车企自研自产。
在车企们的帮助下，二线电池厂解决了技术和的双重问题，有实力进行扩产，它们也慢慢进入了车企们的二供、三供，成为CATL的补充。
欧洲新势力崛起
除了国内以外，国外的电池格局也逐渐发生改变。
据报道，近日，有欧洲CATL之称的瑞典电池制造商Northvolt已开始出货，成为第一家向汽车厂商供应动力锂电池的欧洲公司。
该公司表示，已从宝马、大众、Fluence、斯堪尼亚、沃尔沃、极星等车企处获得超过500亿美元（约合人民币3345亿元）订单，并将在今年余下时间扩产。此前，这家初创公司因和大众集团的合作而声名鹊起，而如今，这家公司的目标就是打破亚洲公司的垄断。
和国内相比，欧洲缺乏锂电产业链的基础，整个欧洲大陆近乎荒漠，因此CATL、LG、SK等公司在欧洲市场时几乎没有受到欧洲本土电池厂商的竞争，迅速占领了欧洲市场。据市场研究机构SNEResearch的数据显示，今年第一季度，全球动力锂电池装车量排名前10的公司均为亚洲公司，且总体市场占有率在90％以上。
但和国内二线电池厂不同，欧洲电池厂并不缺乏资金，而是缺乏原材料的掌控力，关于动力锂电池来说，锂、镍、钴、稀土等原材料至关重要，其中单稀土这一项，我国对欧盟的供应率在98％左右。随着欧洲车企开始发力电动化，这些公司也愈发感受到动力锂电池带来的影响，因此欧洲各界也开始致力于培养本土电池巨头，以保障电池供应，提高自己的竞争力。
首先，欧盟成立了由本土公司组成的欧洲电池联盟，其次由各国政府牵头建立电池厂，紧接着加大对整个动力锂电池供应链的布局，从上游矿物开采，到电池设计和生产，再到电池回收和处理等，涉及整车厂、电池厂以及化工公司。
除了完善供应链以外，欧洲电池厂还在电池技术上做文章，降低动力锂电池中钴、稀土等关键原材料的含量。以宝马集团第五代eDrive电力驱动系统为例，其中钴含量降低到不足10％，并且不含稀土含量。
在一系列措施下，欧洲的初创电池厂快速成长，关于亚洲电池厂们而言无疑是不可忽视的新力量。
二线电池厂机会真的来了吗？
在拿到主机厂的电池订单后，电池厂们无一例外开始了疯狂的扩产。
过去一年里，中航锂电除了对江苏常州、厦门两大基地进行扩产之外，还接连宣布成都、武汉、合肥三个新基地的建设计划；蜂巢能源新增了四川遂宁、浙江湖州、马鞍山、溧水、成都等地多个动力锂电池项目；赣锋锂电拟投资84亿元，在江西新余和重庆两江新区两地建设年产15GWh新型锂电池项目；国轩高科则将产量目标上调整为300GWh。另外，当下颇受市场关注的行业黑马欣旺达也计划投入80亿元，建设20GWh动力锂电池及储能电池生产基地。
国外电池厂更是占尽了当地政策和地理的优势，希望通过产量来吸引国际巨头车企的目光。
但疯狂扩张真的能换来市占率吗？
回顾CATLQ1财报，我们还能看到另一个信息，2021年CATL的全球市场份额为32.6%，今年一季度这一数字攀升至35%，领先优势进一步扩大了。一季度其在动力锂电池领域的全球装车量增速（137.7%）也高于国内装车量平均增速(120.7%)。
在上游原材料的紧张局势下，当前多家公司开始了IPO计划，但在如今市场环境下，国内的二三线动力锂电池厂依然面对着资金压力，这样一来，可投入的研发资源、新产量布局的速度都会受到掣肘。
作为比较，CATL虽然利润出现下降，但无论是研发投入、产量扩张还是上游原材料的布局都并未受到影响，甚至开始多条战线，弥补电池领域的缺失。
另外，市场是否真的要如此多的产量？当下，不仅CATL在保持发力，LG、三星以及SKI等日韩一线电池厂同样同步扩产。二线厂商虽然充满了机会，但还是要考虑未来的行业发展。
等到市场产量真正饱和之后，二线厂商的产品还能否和一线大厂比拼？
