动力锂电池的市场，没有双赢。
LG新能源首席财务官李昌实，在今年第二季度财报的电话会议上表示：由于新冠疫情、全球供应瓶颈、金属价格上涨反映到产品价格的延迟，公司盈利状况恶化。
大环境的影响下，号称要将CATL拉下神坛的LG新能源，也不得不向现实低头。尽管从二季度财报的营收来看，LG新能源依旧处于盈利状态，但其赚钱能力已经大不如以前。
数字不会说谎，LG新能源的二季度营业收入为5.071万亿韩元（约合260亿元人民币），相比一季度新增16.8%，但较去年同期却下降了1.18%。营业利润为1956亿韩元（约合10.1亿元人民币），环比减少24.4%，同比更是减少73%
当然，和之相比更不如人意的是净利润，LG新能源的净利润为899亿韩元（约合4.66亿元人民币），不仅较上一季度环比下降60.4%，更是较去年同期下降了85.7%。
当LG新能源也陷入到增收不增利的怪圈，这不仅意味着其本身和CATL之间的差距越来越大，也预示着被后来者追上来的可能性不断上升。
日前，韩国研究机构SNEResearch公布了2022年上半年全球动力锂电池装机量排行榜。
相关数据显示，LG新能源以28GWh的装机量，位居全球第2；SKOn装机量14GWh，全球排名第5；三星SDI紧随其后，10GWh装机量，全球排名第6。
尽管SKOn和三星SDI加在一起的市占率都不及LG新能源一家的市占率高，但显而易见的是，两家的成长性，都要比LG新能源好。而这种公司的潜力和竞争力，就分别表现在各自的财报上。
乱战三剑客，互相为敌
随着圆柱电池销量的强劲表现，以及应对原材料价格上涨而扩大的金属联动协议，使我们的收入稳定上升成为可能。
面对糟糕的数据表现，LG新能源首席财务官李昌实画出了一个可以逻辑自洽的大饼。然而和其它两家韩系电池厂商的财报数据相比，却显得有些徒增笑耳。
三星SDI的二季度财报显示，销售额为4.74万亿韩元（约合240亿元人民币），同比上升42.2%，环比上升17.1%；营业利润4290亿韩元（约合22.14亿元人民币），同比上升45.3%，环比上升33.1%。
先不用惊讶，因为三星SDI的业务不仅仅在于动力锂电池，还包括半导体电子器件、消费电子电池等。
其中，三星SDI能源领域涉及电池和能源存储系统的第二季度销售额达4.07万亿韩元（约合210亿元人民币），同比上升50.1%，环比上升22.7%；营业利润2449亿韩元（约合12.64亿元人民币），同比上升45.2%，环比上升48.4%。
不难发现的是，保持营业利润同比、环比双上升的三星SDI，甚至比LG新能源的成绩还要好。但这关于走在同一条发展之路上的韩系电池友商来说，并不是一件好事。
SKOn的第二季度财报也在近期公布，根据财报显示，SKOn的营业收入为1.3万亿韩元（约67.6亿元人民币），同比上升104%；但营业利润却是-3266亿韩元（约-16.98亿元人民币），持续处于亏损状态。
亏是真的亏，但硬币的另一面是，SKOn也因此逐渐进入到产量爬坡的阶段。
SKOn相关人士表示，随着美国格鲁吉亚第一厂、匈牙利第二厂等新厂的良率逐步稳定，加上国内盐城第二厂的启动等，2022年下半收益性将获得改善，预计2022年第4季度将实现损益平衡点。
简单比较一下三家极具代表性的韩系电池厂商：
LG新能源的上升性不足，但基础坚实；三星SDI的后劲凶猛，却略显摇摆；SKOn持续亏损，但也能在市场布局上，展现出不俗的姿态。
总之，这三家发展路线非常相似的韩系电池厂商，虽然身处在新能源汽车的时代风口之中，却也没有那么容易高枕无忧。毕竟，哪怕是CATL也不敢说，自己永远是世界第一。
竞争的关键，不仅仅是装机量
前段时间的镍疯事件，再加上电池上游原材料成本的高居不下，整个动力锂电池供应链都面对着前所未有的挑战。当所有的利润被上游垄断，那么中下游的电池厂商、车企势必会高举旗帜，大声呼喊着索取话语权。
更下游的车企，嚷嚷着自称是打工人，赚不到钱；上游材料供应商们又死不松口，市场调节降价收效甚微。当所有的压力来到了动力锂电池公司的一方，左右为难之下，唯有自救。
LG新能源、三星SDI、SKOn等韩国电池厂商的发展路径很简单，在韩系汽车电动化的带动下，抓紧北美市场的布局，并向着欧洲市场扩大辐射力度。
尽管韩美、韩欧关系都不错，但这并不意味着利益分配的时候，双方都能满意。日前，据外媒消息，LG新能源将重新考虑在美国亚利桑那州建造厂，原因是项目成本新增，以及复杂的经济环境。
LG新能源则表示，鉴于美国前所未有的经济条件和投资环境，公司目前正在考虑其它投资选择，因建设成本新增，以及对电池需求减弱的担忧，公司决定重新考虑该项目。
见微知著，不难预见的是，除了更早时候韩系电池厂商被美国各车企要求技术换市场之外，更多外来电池厂的在美推进工作，也会因为复杂的经济环境、成本、政治等原因搁浅。
所以，产量扩充的进程会停止吗？答：当然不会。
虽然不想承认，但现在的规模优势、产量优势等，依旧是动力锂电池公司们制胜市场的法宝。机器一响，黄金万两，只有将产量堆上去，平摊下来的成本才会更低，才更容易卖得出去。
于是电池厂商们，一方面期盼着扩充产量，卖更多的电池；另一方面又要加大投资建厂，甚至达到亏损的地步。而动力锂电池行业就是这样，谁先抢占了产量先机，谁就能领先第一步，CATL则是一个鲜活的例子证明。
只不过，也必须承认的是，未来动力锂电池产业的跃升，离不开技术层面的注入。结构创新也好，材料创新也罢，重要的是持续不断的向前探索。
车企们寻求动力锂电池二供、三供的趋势已经到来，甚至以TSLA为首的一些车企，已经做起了动力锂电池的自研工作。
动力锂电池公司可能比车企更懂电池，但真不一定比车企更懂得什么是合适的动力锂电池。
日前，TSLA宣布，将会在今年年底前，实现新型4680圆柱电池的大规模生产。相对应的亿纬锂能、松下、LG新能源等公司，也已经布局4680圆柱电池，并快速推进量产。
除此之外，还有比较热火的磷酸锰铁锂电池。
业界将其称作磷酸铁锂的升级版本，可以在能量密度上进一步提升，甚至和三元锂电池抗衡。相传，CATL的M3P电池就是磷酸锰铁锂电池的一种，并有消息透露，TSLAModelY马上就会采用这款新的电池改款。
是的，公司、行业、市场都在推动着动力锂电池的产品升级，只有这样，才能实现以点破面，向着更高的新能源汽车行业延伸，进而带动更多的细分行业进步。
但这条路显然没有那么好走，第一关的产量扩充，已经筛掉部分公司；更进一步的电池产品力、车企信任度，又会筛掉不少；电池技术创新更不用多说，整个时代都在期待着一个划时代电池产品的出现。
而且必须清醒的一件事，这里所提到的一系列困局，不仅仅是LG新能源等韩国电池厂商正在面对的，我国动力锂电池公司们的牢笼，又何尝不是这样呢？
