动力锂电池成本已经占到电动汽车成本近60％，车企在给电池厂打工。七月，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力锂电池大会上的一番吐槽，似乎说出了很多车企的心声。由于上游材料价格持续高涨，电池成本不断攀升，很多车企已经苦电池久矣。如何降低电池采购价？或许拼单是一个好办法。日前，本田我国宣布将于九月末和东风集团、广汽集团联合成立电池采购公司，统一从CATL处集中采购动力锂电池。
01、集采电池换取议价权和交付保障
盈利承压、不甘打工，车企在谋求动力锂电池自由。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，电动汽车的动力锂电池一般由电芯、模组和电池管理系统三部分构成。很多整车厂向电池公司购买电芯或模组自行组装，加上电池管理系统就形成了电池包，或将电芯和底盘直接串并焊接。但事实上，在电池研发和生产中，难度最大、工艺最为精密的就是电芯。
目前，市面上的动力锂电池公司不少，但真正有电芯生产量力且被市场广泛认可的电池公司却并不多，全国五十多家动力锂电池公司，销量排名前五的公司市占比超过85％，排名前十的公司市占比超94％。知名的无非CATL、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等几家，但所有新能源车企都要动力锂电池，这就导致供需厂商数量的严重失衡，原有的汽车供应链秩序也在悄然发生改变。
以往，车企处于供应体系的核心，占有绝对的主导权，但如今为了拿到电池，车企不得不接受电池公司苛刻的条件，诸如预付全款、交保证金、电池公司主导排产时间等。不少公司为了绑定电池，还先后和CATL成立了合资公司。电池是电动汽车最核心的部件，假如车企使用的是不知名公司的电池，它的车将很难卖，所以电池的优质产量格外抢手。范永军说。
他进一步分析，本田此前很少涉及纯电动汽车型领域，而是更擅长混动车型，因而对锂电池的需求量并不大。但在电动化不可逆转的大趋势下，本田也开始了电动化转型，对锂电池的需求量明显提升，但和其他车企相比仍显量小。少量的零星采购必然难以拿到最优价格，更关键的是供货时间也难以保证。关于车企而言，按时供货是工业生产中最关键的环节之一。范永军告诉记者，采购量大的公司早已包线，也就是承包CATL的整条生产线，比如蔚来和小鹏，而包线的话语权和议价权显然高于零星采购。
本田系车企假如单打独斗，其电池需求量很可能不足以包线，但联合起来集体采购，则可包线保证电池供应和获得更低的采购价。而且以本田为连接有资本关联的三家车企，某种程度上可以算是一家人。一家人集体采购电池，假如遇到电池供货量不足，如何协调分配以及开票等诸多事宜，都更加有商量的余地。总体而言，目前来看，本田我国、东风集团和广汽集团的联合很有必要。
02、并非长久之计
集体采购可以说是一种策略。范永军分析，集体采购不仅可以获得成本优势和交付保障，当采购量足够大，车企就有了更多谈判的筹码，甚至可以指定原材料或者直接购买原材料，让电池厂代工生产，也就是所谓的点单代工。同时，这也有利于联盟公司寻找除CATL之外的二供、三供。
但也有人担心，集体采购会导致联盟中的车企电池同质化，进而失去竞争力。新能源和智能网联汽车独立研究者曹广平解释，车企之间暂时联合购买电池，有利于电池尤其是电芯层面的标准化，但是电池在车内是一个系统，电芯之上的模组层面、系统层面以及电池管理、热管理、电池接口、电池包方面，还是可以有很大不同的。
范永军将其形象地比喻为摊鸡蛋饼，电芯就相当于鸡蛋，也就是说电芯都是相同的，但具体放几个鸡蛋、加什么料，则可以根据每个公司的不同要求而设计。而且产线具有柔性化特色，可以生产不同容量的电池，甚至既可以生产三元电池，也可以生产磷酸铁锂电池，并不存在同质化的说法。范永军判断，在电池原材料价格居高不下的形势下，接下来可能还会出现集采电池的案例，但前提是有资本、股权关联的一家人，比如吉利集团旗下公司、一汽丰田和广汽丰田、一汽奥迪和上汽奥迪等。
当然，集采有必要，但并不意味着这是长久之计。曹广平认为，目前多车企集体采购电池体现了新能源汽车行业动力锂电池资源紧张的难题，是政策鼓励电动化-电动汽车销量增大-电池资源紧张-电池原材料价格暴涨情况下，行业内出现的一种权宜之计。也是电池行业出现部分集中化垄断之下，一些下游公司达成的一种反垄断措施，本质上是一种被动行为，本身就丧失了对电芯内部工艺和设计改型的主动权，车企也就失去了电芯方面的灵魂，只能在购买一般电芯的基础上，进行模组和系统等电芯应用方面的创新。而且这种集团联合采购的关系也是不稳定的，不仅几家车企之间存在竞争关系，在长期的电池技术发展过程中，车企和电池公司、各电池公司之间的竞争也必然存在。几方联合采购，虽是抱团取暖，但毕竟松散。
03、电池产量过剩整车终将为王
保证电池供应链安全稳定，是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础。从目前各车企的反馈来看，汽车厂商似乎被电池厂商拿捏得死死的，甚至被迫走上了联合采购之路。但事实上，风向也在悄然变化。
CATL作为我国动力锂电池的龙头公司，2021年公司的锂电池装机量市场份额超过了50％，其次为比亚迪，市场份额达到了16.2％，再次为中创新航和国轩高科，市场份额保持在5％～6％之间，其他动力锂电池公司的装机市场份额保持在2％以下。
今年，随着动力锂电池行业竞争加剧，一直稳居行业头把交椅的CATL装机量份额下降到了47.7％，但比亚迪的装机量增幅较大，市占率上升至21.6％，中创新航市占率上升至1.7％。可见电池供应商之间的竞争亦是风起云涌，车企用户的争夺也让电池厂商备感压力。范永军指出，根源在于电池厂商的产量规划很大。
据不完全统计，截至目前，国内头部电池公司规划到2025年的动力、储能电池总产量已超3000GWh。一方面，多数项目要在2025年逐步落地投产；另一方面，头部公司分别在国内建立、规划建设多个甚至十多个大型生产基地。中信建投预测，叠加未来3年将继续通告新扩产项目，预计2025年CATL产量有望达到1000GWh，成为全球首个TWh级别电池厂。
范永军指出，按照我国目前动力锂电池设计格局来看，到2025年仅CATL一家公司的产量就可满足全国需求，更何况其他公司新增的产量，总计将数倍于实际需求。当产量过剩，车企和电池厂商之间的关系则会发生转变，电池厂商之间的竞争将加剧，车企和电池公司之间将呈现动态竞合关系。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，未来整车公司将日益强大，对电池公司和上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。他认为，在新能源汽车的体系下，整车为王的特点将进一步持续体现。
