在人们看不到的背后,是一场电池上游资源的争夺战。
在去年TSLA"电池日"上,马斯克曾豪情万丈地宣布要自产电池。
数天后,TSLA和锂矿商皮埃蒙特(Piedmont)签订了一份长达五年的锂矿供应合约。
然而一年时间过去,皮埃蒙特宣布将无限期推迟向TSLA交付首批锂辉石精矿。
在最近来势汹汹的"电池荒"背景下,马斯克的电池梦还没开始,就在第一步"摔了个跟头"。
电池供应紧张,马斯克的心病
纵观TSLA近几年的财报,自2018年起,电池供应开始成为TSLA产量限制的重要因素之一。彼时由于松下电池的产量爬坡速度不及TSLA汽车生产线的产量爬坡速度,TSLAModel3的量产开始陷入停滞。
在第二年的TSLA年度股东大会上,马斯克亲自承认电池供应是限制TSLA产品上市的重要因素。
在当时,TSLA纯电动半挂SemiTruck已经公布整整两年,但因为电池问题,一直处在无米下锅的窘境。
TSLA动力总成和能源工程高级副总裁DrewBaglino也曾表示过:我们要主导自己的命运。
不过以TSLA现有的技术,想快速投产自研电池并不现实。就目前最新型的4680电池而言,还是依靠松下的生产线进行生产。
为了稳住了新车型的供应保障,TSLA相继将LG化学和CATL拉入自家电池供应链。
回到全球市场,即使动力锂电池厂商在努力扩张,依然跟不上新能源汽车发展的脚步。
除了TSLA这类新能源车企以外,各大传统车企电动化转型、新玩家的加入,都要庞大的电池供应量。
此前,宝马、奔驰、奥迪等几家传统车企的电动化转型产品,先后遇到停止和限制生产的状态。
除了受到疫情、缺芯、需求等因素的影响之外,电池供应短缺也是不能忽视的因素之一。
图|因为LG供货不足,奥迪e-tron遭遇停产
七月初,央视财经报道了这场席卷新能源汽车产业的"电池荒":CATL公开表示自己一直被催货,甚至传出何小鹏亲自去厂蹲货。
国内车企尚且如此,这更加深了TSLA对电池供应的恐慌。
唯一能解决的办法,还是将电池供应掌握在自己手里。
就目前TSLA自研电池进度而言,万事俱备,只差原料。
但目前来看,也正是原料卡住了TSLA自研电池的脖子。
万事具备,无奈队友"拖后腿"
想自产电池的第一步就是要找到稳定的锂资源供应,拥有锂矿经营权的皮埃蒙特是TSLA的首选目标。
这座锂矿项目位于美国北卡罗来纳州的金斯山,虽然离TSLA自家厂依然有一段距离,但相比于远在南美和澳大利亚的锂矿,家门口的资源显然"更香"。
按照计划,皮埃蒙特将于2022年七月至2023年七月间交付首批锂精矿,并送到位于得州超级厂附近的一座锂冶炼厂,接着就可以将这批锂精矿提炼成氢氧化锂,并用于电池生产。
在此期间,TSLA一直在推进着相关厂的建设,在完工之后,每年可生产出50万辆电动汽车所需电池。
然而TSLA如此努力,却不料自家队友是个"拖延症"。
按照皮埃蒙特的说法,无限期推迟是因为当地政府没有批准采矿许可证。但据外媒报道,地方审批的问题全出在皮埃蒙特自己身上。
早在2018年九月,皮埃蒙特就向投资者披露,公司预计2019年就可以从当地加斯顿县申请到采矿许可证。
但是实际上,公司迟迟没有行动。
负责审批这个项目的加斯顿县委会表示:他们明确要求皮埃蒙特供应该采矿项目可能引起的飞尘、噪音、水污染等影响报告,但皮埃蒙特迟迟没有供应任何相关信息。
有人爆料称,公司拖延提交申请材料,可能是因为当时锂矿价格疲软。
在多次的推迟后,公司和县委会主席的关系跌入了谷底。尤其当皮埃蒙特高调宣布和TSLA进行合作之后,县委会主席更是直言:"为何皮埃蒙特在矿山获批之前就和TSLA达成协议?这完全本末倒置了。"
因此,负责审批该项目的7名成员中,已经有5名公开表示会否决或推迟该项目。
尽管皮埃蒙特CEO菲利普斯言辞恳切地道歉,但当地民众依然对皮埃蒙特抱有不满。
直到本月六日,县委会一致通过决议裁定拒绝审批皮埃蒙特,皮埃蒙特才不得不宣布无限期推迟交付的消息。
就这样,信心满满的马斯克还在等着锂矿,就在造电池的第一步"跌了跟头"。
不仅是锂矿,什么都缺
就全球电池供应链而言,锂矿资源原本是最不缺货的资源。
由于早些年上游锂矿和锂盐的投资不断新增,锂资源的供给已经进入相对过剩的阶段。
加之全球汽车市场负上升以及新冠疫情的影响,下游需求骤降,导致锂盐价格一路走低,从2018年的16万/吨跌到2020年的4-5万元/吨。
但就在2020年九月之后,造车新玩家的不断加入,让跌入谷底的锂盐价格再次迎来了一次飞涨。
截至本月,用于电池的工业级锂盐价格又一次来了10万/吨的关口。
价格的波动,让锂资源的供应开始变得充满不确定性。
更令TSLA犯愁的是,目前全球大部分锂资源都由我国、澳大利亚、阿根廷、智利等国家的公司经营。
关于TSLA来说,假如想掌握锂资源,目前也只有自家门口的锂矿最为安全。
可惜自家队友并不"给力"。
除了锂资源以外,马斯克对镍、钴同样顾虑。这些金属相较于锂来说,是实实在在的"稀有金属"。
其中,钴金属大部分分布在刚果(金),因为该国长年战乱,供给极不稳定,价格波动剧烈。
而镍金属在开采技术上难度过大,同样难以保障供应。
此前,比亚迪CEO王传福在谈到电池材料时就表示:"发展新能源汽车最重要是为了解决石油卡脖子问题,但是我国的钴资源几乎没有,镍资源也很少,我国不可能走回头路,从被石油卡脖子到被金属钴和镍卡脖子。"
因此他得出结论,比起要使用大量镍、钴的三元锂电池,使用磷酸铁锂作为正极材料的刀片电池不仅安全性更好,而且完全不依赖稀有金属,没有卡脖子的后顾之忧。
为了锁定上游资源,马斯克远赴镍资源最丰富的印度尼西亚,给镍矿厂商"画饼",告诉他们"只要环保开采,就别愁没有大订单"。
同时,TSLA瞄上了位于太平洋的新喀多尼亚岛,并获得这座小岛上的镍钴矿的开采权。
而在控制钴资源方面,TSLA一边喊着电池"无钴"化,一边又悄悄启动了一项囤钴计划,向全球最大的金属矿商嘉能每年采购6000吨的钴原料。
事实上,不只是TSLA在积极布局稀有金属资源,大众、宝马、松下、三星SDI和国内一众上下游厂商暗地中都加入了对上游资源的"抢夺"。
或许从普通人的视角来看,汽车行业的竞争只存在于整车厂之间。
实际上这在这场新能源革命的背后,上游矿产资源的争夺战其实更为激烈。
结语
无论是车企的"电池荒"还是TSLA的"资源危机",事实上是各国在新能源斗争里的缩影。
随着电动汽车的发展,上游供应链的竞争将会继续加剧。
今年六月,美国能源部、部、商务部和国务院共同公布了《国家锂电池蓝图(2021-2030)》,目标就是建设美国国内的锂电池原材料的加工能力,并且降低对敏感材料(尤其是镍和钴)的依赖程度。
而我国早就在国内外布局矿产资源,从而稳定了整条供应链。
随着开采工艺的不断进步以及电池厂商的扩产布局,动力锂电池将不再是整车厂的顾虑。无论是"缺芯"还是"缺电池",都不会影响新能源汽车向积极的方向发展。
作者:家衡
