本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。
去年十一月14号，长安汽车（SZ：000625）董事长朱华荣宣布将携手华为和CATL联合打造全新智能汽车品牌以及高端产品，从那天开始，这个高端新能源品牌的进展就受到广泛关注，热度不曾消退。
终于在今年八月24号，大家迎来了期待已久的长安新品牌公布会，华为智能汽车解决方法BUCEO余承东、CATL董事长曾毓群通过线上视频为阿维塔首款车型站台。
然而到了公布会的最后亮相环节，屏幕另一头呈现给大家的却是一张照片，甚至还是个侧颜，让众多在屏幕前等待半天的股民看了个寂寞。
图1：侧颜亮相的阿维塔首款车型E11，资料来源：网络
比失望跑得更快的是股价，公布会一结束，长安汽车股价从高点跳水，最高跌幅达5．65％，至下午收盘下跌4．51％。
图2：长安汽车新品牌公布会当天股价趋势图，资料来源：东方财富
回到正题，长安阿维塔首款车型E11由华为供应智能汽车解决方法，CATL供应最新的动力锂电池系统，ICT龙头＋动力锂电池一哥＋自主品牌龙头，堪称智能汽车时代的"刘关张"组合，好像一番大业即将开启。
但是转念一想，在智能汽车上面，华为HI供应了汽车的大脑，CATL的动力锂电池则是汽车的心脏，那换句话说，长安汽车就是贡献个"车壳子"？
长安汽车可是我国汽车四大集团阵营公司之一，拥有长达37年的造车历史，还是首家突破100万辆的自主品牌汽车公司，那今日为何甘心把"灵魂"交付他人？
在回答上述问题之前，我们要先回顾长安的历史过往。
01高光时刻
论造车资历，吉利、长安、比亚迪都要喊长安一声大哥。
早在1984年，长安就已经进入汽车领域，生产出了我国第一批微型小汽车。那一年，长城汽车刚刚成立，重要的业务还只是汽车改装，吉利汽车的李书福还在跟人合伙经营冰箱配件厂，而比亚迪的创始人王传福还在念大学。
十余年后，长城和吉利汽车的首款汽车才相继面世，比亚迪的第一辆轿车上市更是2005年的事情了。在这期间，长安汽车早已和铃木、福特、马自达合作联姻，引进了整车技术、积累技术能力，还培养了一批专业的造车队伍。
可以说，长安汽车在当时坐拥国内最好的汽车行业资源，俯视一众后生小弟。在长城、吉利等车企还在起步阶段的时候，长安汽车已经是家喻户晓的汽车品牌，尤其是在微型汽车市场，从1997到2005年，长安一直是微车市场的龙头老大。
为了更上一层楼，在2006年的时候，长安汽车开始建立自主品牌发展战略，当年年底推出首款自主研发的轿车—长安奔奔。依靠多年积累的微车研发相关经验和品牌度，长安奔奔取得不错的成绩，上市一年就拿下A00级轿车行业前三的位置。在推出奔奔之后，长安又相继推出志翔、悦翔等小型车。一时间，长安汽车跑遍了我国的大江南北。
时间来到2015年，长安汽车以93．8万辆的销量坐上自主品牌冠军宝座，同时，公司的研发团队也是业内第一，人员数量超过6000人。更让人仰望的是，公司的赚钱能力同样优秀。
图3：2015－2016国内自主品牌销量排行榜（万辆），资料来源：乘联会，公司通告
但彼时长安的利润重要靠的是福特这个造钱机器。
众所周知，我国的自主汽车品牌起步较晚，相比合资品牌，不管是技术还是品牌影响力都低了一头，整体形象是廉价低质。当时我国消费者在购车时纷纷弃自主选合资，自然而然的，合资品牌能享受更高的品牌溢价。结果就是，福特以三分之一的销量贡献了长安汽车绝大部分利润，成为集团的顶梁柱，而自主品牌的贡献，基本可以忽略。
图4：合资品牌贡献了长安汽车重要利润，资料来源：公司通告，兴业证券
事实上，这并不是长安这一个孤例，回顾上汽、一汽、广汽等汽车集团的历史，他们同样严重依赖合资公司，就拿上汽集团来说，上汽通用和上汽大众贡献了公司近90％的利润，再看上汽的自主品牌，甚至还在拖后腿。大家谁都别拆穿谁，躺在合资上赚钱并不丢人。
图5：2012－2016上汽集团的历年净利润拆分，资料来源：公司数据，瑞银证券
02"合资品牌杀手"
【1】老大哥被后浪赶超
首先是微型车销量被赶超。2006年开始，随着国内消费升级和人们喜好的改变，微型车逐渐被低端轿车及SUV、MPV替代，加上上汽通用五菱后来居上，长安的市场份额大幅减少。在辉煌时期，长安微车的毛利率高达30％，而到了2014年，长安微型车的毛利率已不到10％。
另一方面，以长城、吉利为代表的自主品牌正强势崛起，并在销量上实现超越，在2017年，吉利汽车销量超过长安成为自主品牌销量冠军，长安至今未能实现反超。
究其原因，长安一直停留在自己的舒适圈，推出的轿车几乎都为低端小型轿车，毕竟低端的好做。但由于品牌数目过多，没有形成规模效应，也没能打造出一个非常强势的、能取得较高品牌信赖度的爆款产品。
长安自主作为国内自主品牌最早销量过百万的车企，背后还有合资品牌的资金和技术支持，却没有保住先发优势，让后来的小弟纷纷赶超，在躺在合资这个摇钱树下数钱的时候，结局似乎就已经写好。
【2】品牌高端化落后
从2016年开始，我国汽车市场进入存量竞争阶段，低端车市场最先成为一片红海，如何将品牌高端化，将品牌和价格向上突破、提高盈利水平，这是摆在每个自主品牌车企前面的问题。并且，随着国家经济的繁荣，人们购买能力在迅速提升，中低端车型已经不能满足人们的需求，人们的消费偏好逐渐从低廉的A00、A0级车向A级、B级车转变。
这个阶段，又是后浪抢先一步。在2017年，长城和吉利相继推出自己的独立高端品牌WEY和领克，反观长安汽车，直到2020年才推出乘用车高端产品UNI系列，比同行整整晚了3年，这时候，领克已经是年销量达17．5万辆的品牌，站稳了中高端市场。
提起UNI系列，虽说长安给自己定位成高端品牌，骨子里仍然是走的中低端路线。UNI－T是公司UNI品牌的首款车型，从2020年五月开始销售，其指导价格为11．39－13．39万元，这个价格比大众高尔夫还低一万多。好在新车上市后，凭借出色的外观和比肩低端车的售价，UNI－T持续好几个月销量破万辆，长安总算有了一次喘息的机会。
图6：长安汽车首款"高端"车型UNI－T，资料来源：网络
【3】至暗时刻
2016年的时候，长安福特年销量约94万辆，贡献投资收益90．8亿元，长安的日子还是过得很舒服的。但好景不长，从2017年起，长安福特销量开始暴跌，到了2019年，福特的销量更是跌至仅18万辆，和巅峰时期相距甚远。祸不单行，2017年，长安铃木销量仅为8．39万辆，同比下降近50％，到了2018年一季度，销量继续大跌，仅为1．3万辆，已经成了公司的"累赘"。
图7：2017年开始长安福特的投资收益大幅度下降，资料来源：公司财报，国泰君安
前文提到，合资品牌一直是公司的重要盈利来源，福特销量的断崖式下跌，让长安汽车措手不及，利润奶牛没了，而自主品牌能贡献的利润又十分有限。结局就是，公司从2018年起开始深深的陷入亏损之中，可谓当年有多么风光，现在就有多么慌张。
当初长安汽车拥有铃木、长安、福特三大车企的资源，硬是把一手好牌打的稀烂，也难怪有人调侃长安为"合资品牌杀手"。
图8：2018年开始长安汽车陷入亏损，资料来源：公司财报
【4】雪上加霜，新能源赛道起大早赶晚集
2007年，国内正式颁布实行《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，从此，我国新能源汽车大潮开启。那么看起来一向缺乏进取精神的长安汽车，是什么时候开始生产布局电动汽车的呢？答案是意想不到的2008年，当年长安和重庆市政府共同组建"重庆长安新能源汽车有限公司"，开始研发新能源汽车。
甚至在2008年北京奥运会上，长安自主研发的20台长安杰勋混合动力汽车就已经在北京奥运会上示范运营。两年后，长安的首款纯电动汽车－奔奔i上市销售。
从时间线上，长安在新能源领域算是个是领跑者。可惜在创新维度上，长安却一直在吃老本，靠着几款油改电的车型应付消费者。再看同行，吉利打造了SEA浩瀚智能架构，同时还单独成立高端智能品牌－极氪；长城汽车也公布了咖啡智能电动平台，打造高端电动汽车品牌—沙龙智行。
但问世已经长达13年，但你身边有谁开上了长安的新能源车？也就是说，长安汽车的电动汽车之旅，第一个出发，跑在了最后。直到今年，长安的高端智能品牌才宣告成立，而这还是靠着华为、宁德的加持。
03第三次创业
传统燃油车一直在亏损，新能源赛道又没有站稳脚跟，这就是长安汽车当前最真实的写照。
没有人会坐以待毙。在2018年四月二十三日，长安汽车公布了第三次创业计划：加速在出行、智能化、新能源等的布局，全公司上下开始加快调整步伐。
具体来说，长安启动"北斗天枢"智能化战略，以此战略为牵引，促进智能汽车领域内的优秀平台形成深度合作，构建智能驾驶、立体交通、智能网联三大产业生态联盟。
长安汽车当时的目标可谓宏大：到2020年，销售400万辆，市场占有率12．7％，其中自主品牌246万辆，实现我国品牌规模国内第一；新能源车型销量35万辆，进入梯队；到2025年，销售600万辆，市场占有率15．7％；其中自主品牌350万辆，达到全面电气化，实现我国品牌规模国内第一、全球前十。
图9：长安汽车"北斗天枢"联盟，资料来源：网络
然而现实的打脸从来不会留什么情面，在2020年新能源乘用车销售前十的榜单中，唯独没有长安的影子。形成鲜明比较的是，比亚迪2020年新能源动力汽车销量17．9万辆，超过TSLA，位居首位，市占率达14．9％，还有上汽、广汽的自主品牌也取得不错的战绩。此刻，长安只能无奈的看着当年的小弟把自己远远的抛在身后。
图10：2020年新能源乘用车销售前十品牌及占比，资料来源：我国汽车工业协会，乘联会
后验来看，长安当年目标只是自我安慰的口号，其大力宣传的汽车生态联盟也没有实质性的进展，大家还是各顾各的。唯一庆幸的是，在生死存亡的关头，一直躲在创新后面的长安，也痛下了决心，并非选择坐以待毙。
事实上，自主品牌龙头吉利汽车同样经历过类似的事情，早在2015年，吉利公布了"蓝色吉利"行动，放出"2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90％以上"的目标，现在来看也离当年的目标差了十万八千里。
这也说明，车企的电动化变革不是喊喊口号就可以，这是自我向内完全的洗心革面。时至今日，汽车电动化、智能化正在逐渐颠覆传统汽车行业，在《电动汽车争霸赛进入下半场，新王可能正在路上》一文中，我们指出，传统车企在智能化转型中缓慢，正面对生死时刻。在智能化的下半场，长安假如再不真枪实干，就很可能是下一个被瓜分的巨鲸落。
04先靠抱团活下来，才有机会翻盘
谈到跟华为合作这一点，其实也不用过度解读，其实上汽同样跟阿里合作成立高端智能汽车品牌智己，还有造车新势力哪吒汽车也和360合作造车，类似的例子比比皆是。在互联网时代，跨界合作是再正常不过的事情了，就在长安新品牌公布会的第二天，华为又宣布和哪吒汽车签署全面合作协议。
图11：华为和哪吒全面合作签约仪式，资料来源：公司官网
汽车产业的竞争赛制不再是零和博弈、单打独斗，而是共生、共融的生态竞争，这是一场规模浩大的新角斗场。
长安和华为的合作过程更应该像是两组不同DNA的融合，然后期待进化出一个更强大的基因。长安数十年的造车相关经验积累和供应链能力是不容忽视的，这也是华为"造车"的短板，不能简单地认为是失去"灵魂"。
值得一提的是，长安和华为这些年一直有合作，早在2014年十一月，长安就和华为签署战略协议，共同在车联网平台、车机系统等领域开展业务合作。
对长安而言，最关键是能否在保住自己一亩三分地的情况下，主动汲取华为的ICT技术积累和消费电子领域的相关经验，先活下来，然后壮大自己。只有先留在牌桌上，后面才有翻盘的机会。
进入新能源汽车的下半场，智能化水平和系统生态将是最终的落脚点，好在这是个长期的过程，虽然现在TSLA、造车新势力等领先了一步，假如长安在下半场跑的更快，同样有翻盘的机会，任何行业，笑到最后的才是赢家。
所以和华为等的合作，更像是长安给自己的立下的军令状。
05但未来，要更加彻底的变革
【1】华为不是万能钥匙
小康旗下的赛力斯SF5，本是个不为人知的电动汽车品牌，年销量不足500辆，自上海车展公布以来，就受到市场的热烈追捧，怎么说这也是华为的"第一款车"。小康赛力斯官方曾对外宣布，华为智选赛力斯SF5上市两天订单就突破3000辆、一周内突破6000辆，让不少车企心生羡慕。亏损多年的小康股份也在华为概念的烘托之下，市值一度突破1000亿元。
然而，华为智选赛力斯SF5虽有华为智能化方法的加持，甚至还有华为线上线下销售渠道的全方位宣传造势，销量却不尽如人意。根据中汽数据终端零售数据显示，华为智选赛力斯SF5的4－六月终端销量分别为129辆、204辆和455辆。目前看来，华为光环并未拯救赛力斯SF5的市场，让小康爬出亏损的泥潭。
到了长安汽车这里，想只靠华为就转型成功，这个成功的概率可能就是比中高一点。求本次长安新品牌公布会上，长安再次宣布了新目标：到2025年，长安品牌销量将达到300万辆，新能源占比35％；2030年打造专家级品牌，将达成450万辆的销量，新能源占比60％。
这个目标相比2018年的口号更接地气，不过在各方造车势力你追我赶的背景之下，仍然是个艰巨的任务。关于长安而言，光指望华为是远远不够的，华为不是长安的救命稻草，求人不如求己，长安这把必须拿出向死而生的决绝之心。
【2】而今迈步从头越
长安汽车作为最早造车的我国四大整车集团之一，还是成立合资品牌最多的车企，当初占尽天时地利，如今却屡战屡败，多少让人唏嘘。身处汽车电动化和智能化的大潮中，长安面对的是更加激烈的竞争和急剧变化的市场。
在智能化水平落后的情况下，主动和华为、宁德等大佬合作确实会是一种行之有效的办法，学习成绩不好就找人辅导，没什么丢脸的。不过，打铁还要自身硬，如何提高自主研发能力是长安真正要思考的，也正是市场所期待的。和其寻找本不存在的救命稻草，不如忘记曾经的辉煌，脚踏实地的干，实现自我救赎。
思路上，长安汽车提出重塑"新汽车＋新生态"的战略，首次亮相了全新平台的首款纯电动汽车型C385，搭载全球先发APA7．0远程无人代客泊车系统和长安新一代超集电驱等。
投入上，未来五年，长安汽车计划全产业链累计投入1500亿元，加快构建软件和智能化能力。合作上，长安汽车仍然积极构建新产业模式和技术生态，携手腾讯、科大讯飞、中软国际、地平线、四维图新等战略伙伴，继续着当初定下的"创业计划"。
此刻长安的眼前，的确是雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。
