新能源汽车，金属们的救世主。 长期以来，投资有色金属股票，一直被认为是在周期沉浮中艰难捞金。但在今年中报季后，这个观点可能将成为历史。 六月至今，A股各家公司纷纷披露业绩预告。众多行业板块中，有色金属业内公司一枝独秀，自六月二十五日天山铝业（002532．SZ）公布业绩预告起，有色行业41家公布业绩预告的公司，上半年业绩均同比上升。 41家公司中，我国铝业（601600．SH）以上升8300％居首，去年同期10家亏损公司中，7家实现盈利，3家大幅减亏；被实行风险警示的3家公司中，2家实现盈利。 从此次业绩预告来看，有色金属这种传统的周期性品种，业绩增速远高于成长股，纵览通信设备、电子元器件两个行业，在已经披露业绩半年业绩预告的公司中，均未出现业绩同比上升8000％以上的公司。 由此可见，有色金属行业内公司业绩增速，已经远把公认的成长股甩在身后。 在基本面的大幅改善的背景下，有色金属板块在二级市场受到投资者高度关注。以七月二十二日为例，A股股票成交额前10位的公司中，有3家有色行业公司，分别为天齐锂业、北方稀土、赣锋锂业。 其实有色金属行业具有明显的周期属性，即股价不高，但是支付股息非常高，并随着经济周期的盛衰而涨落的股票。此前市场普遍认为，购买这类股票的投资者，不是在投资，而是投机。 但是从七月二十二日盘面上看，天齐锂业股价盘中续创历史新高，达到86．35元每股；赣锋锂业股价盘中续创历史新高，达到200．18元每股；北方稀土股价盘中续创历史新高，达到41．69元每股。 有色冶炼加工行业指数，盘中创下2017年三季度以来阶段性高点，为2326．79点。一改此前"有色金属等周期股股价不高，且经常被动涨跌"的传统观念。 但即便有色金属业内公司股价连创新高，但依旧有投资者认为其周期属性不变，此次业绩爆发只是暂时的，并不具有长期性。 实际上，这是投资圈中最大的"傲慢和偏见"。 01、有色金属有了消费属性 今天的有色金属行业，除具有明显周期属性之外，还有时代赋予这个行业的消费属性。 所谓"周期"，不过是某个时间段，某一产品在需求端持续放量，供不应求导致公司产销两旺，甚至供给端公司加价，需求端也不惜重金购入，从而进一步提升公司业绩。 照此看来，哪个公司没有周期属性？缘何单独看不上有色金属？仅以通信设备和电子元器件两个行业为例，若不是伴随科技进步，芯片制程工艺不断升级，单一芯片算力持续提升，如何承载消费者愈发复杂的应用需求？而且受疫情影响，车规级芯片如今持续短缺，导致车企被迫减产。 今年六月份，欧洲汽车供应商协会对外表示，半导体短缺已经导致全球50万辆汽车的生产延迟，并可能持续拖累汽车制造商直至2022年。七月十九日，丰田高冈厂宣布，因为受半导体短缺影响，部分生产线将停产5天。 从厂商公开信息可知，其停产产线重要负责"卡罗拉"和"卡罗拉Touring"两种型号，国内版本定位为A级燃油车，包括1．2升涡轮增压汽油发动机；1．8升发动机，2．0升发动机三种型号。 实际上，不仅丰田极力保证新能源车产量，目前多数厂商都在极力维持新能源车型产量不受影响，在整车销量逐步下降的背景下，新能源车动力锂电池装车量不降反升。 根据汽车动力锂电池产业创新联盟数据，今年六月份动力锂电池装车量约为11．1GWh，产量共计15．2GWh，同比上升184．3％，环比上升10．2％。CATL六月装机量5．44GWH，占比达49％，以绝对优势稳居第一，比亚迪位居第二，LG化学位居第三。 具体而言，三元电池产量7．4GWh，占总产量48．4％，同比上升133．6％，环比上升47．1％；磷酸铁锂电池产量7．8GWh，占总产量51．2％，同比上升256．4％，环比下降11．3％。三元锂电池占比下降，重要是因为近年来消费者对长续航需求日益明显，且磷酸铁锂电池成本明显下降。 更为关键的是，根据国家规定，当动力锂电池容量衰减至80％以下，则会进行强制回收。目前三元锂电池的循环寿命在800次左右，磷酸铁锂电池则能达到2000次。长期来看，磷酸铁锂电池在成本控制方面更具优势。 这一数据在汽车销量中得以充分体现，根据盖世汽车研究院数据可知，2021年五月、六月汽车销量同比下降的背景下，内燃机车型（ICE）占比，从今年四月份86．3％降至六月份的82．55％。电池动力汽车（BEV）占比从8％提升至10．98％，增速明显。 由于动力锂电池成本，在BEV车型中占比将近40％，因此市场一度认为买BEV汽车，就是在买电池。此前有报道称，造车新势力中的小鹏汽车董事长，何小鹏为了顺利从CATL拿到电池，在CATL蹲守1个星期。 由此可见，作为动力锂电池重要生产原料，锂金属如今已经具有较为明显的消费属性，单纯以周期品衡量锂矿，显然落后于时代发展。 02、业绩大增能否持续？ 由电动汽车销量大涨，传导至动力锂电池销量提升，持续紧张的上下游供给关系，导致动力锂电池原料供应商提价，但依旧产销两旺，从而提升业绩。 这种情况在未来可预见的三到五年，不会有所缓解。 根据中汽协数据，六月新能源汽车销量为25．6万辆，同比上升1．4倍。今年上半年，新能源车销量达120．6万辆，同比上升2倍。乘联会据此预计，新能源乘用车全年销量超过240万辆，同比近乎翻倍。 新能源汽车日益庞大的市场缺口，给动力锂电池公司带来确定性增量市场。据盖世汽车不完全统计，2021年一季度，CATL、比亚迪、国轩高科、中航锂电等动力锂电池公司相继公布了20多个动力锂电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产量超过350GWh。 时至今日，亿纬锂能再次斥资24．5亿元投建5条不同类型锂电池生产线，累计产量约为12．2GWh。 可是即便如此，动力锂电池依旧面对巨大产量缺口。全球新兴能源市场调研机构SNEResearch预测，到2023年，全球电动汽车对动力锂电池的需求达406千兆瓦时（GWH），而动力锂电池供应预计为335千兆瓦时（GWH），缺口约18％。到2025年，这一缺口将扩大到约40％。 动力锂电池制造公司不断扩产，然而缺口却不断扩大，也间接印证动力锂电池市场供给关系高度紧张。在动力锂电池产销两旺背景下，上游锂原料供应商同样满载运行。为调控紧张的供给关系，各家原料厂纷纷提价。 截至今年三月十二日，国内电池级碳酸锂市场均价为83500元每吨，一周时间每吨单价上涨6000元，四个月时间现货价格已经翻倍，几乎隔一天就要调涨一次。而且不仅是碳酸锂，锂电池中所需的其他锂盐价格也持续走高，从年初一月份至今，碳酸锂价格上涨近60％，氢氧化锂涨价35％，磷酸铁锂涨价近20％。 至五月中旬，碳酸锂价格突破9万元每吨，粗颗粒氢氧化锂上涨至8．6万元／吨，锂精矿价格上涨至600美元／吨以上。以前文提及的天齐锂业、赣锋锂业为例，产品产销两旺且叠加产品提价，业绩上升也就不难理解。 聚焦电池成本构成，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂电池，正极材料都是占比最大的分支。但据产业信息网统计，虽然2020年我国动力锂电池产量共计为511GWh，但出货量仅为80GWh，总产量利用率仅为15．66％。 动力锂电池产量虽然83．4GWh，装机量仅有63．6GWh。这也间接证明动力锂电池行业高端电芯及优质产量不足，但低端产量过剩相对严重，进一步造成电池供应紧缺。 以目前市场来看，现阶段批量应用于锂电池的正极材料重要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、钴镍锰酸锂以及磷酸铁锂。 故此，拥有钴矿、锰矿、镍矿的公司业绩，会伴随动力锂电池需求提升形成共振上升。这也是有色板块公司均实现业绩上升的重要原因之一。 03、工业维生素的天花板 有色金属板块中，除为动力锂电池供应原料的公司业绩预增外，素有"工业维生素"之称的稀土分支，最近一个月涨幅显著。 其中全球最大稀土产品供应商、稀土公司集团和稀土产业基地北方稀土股价翻倍，五矿稀土当月涨幅超70％，股价创2015年三季度以来阶段高点。为北方稀土供给稀土原矿的包钢股份，当月涨幅超60％，股价创2018年以来阶段高点。 稀土公司股价大涨的背后，是相关公司基本面的大幅改善。经梳理，已经披露2021年半年报预告的公司中，预期净利润TOP15中，有9家公司净利润超去年全年。其中我国铝业上半年预期净利润将近去年的4倍，包钢股份预期利润是去年全年的近6倍。 唯一一家同比下降的领益智造，还是受到疫情影响，海外部分厂区生产短暂停工，导致部分项目量产延后，同时叠加公司新开多项研发项目，研发费用高企，且公司正在布局汽车、5G、医疗、清洁能源等新业务，前期投资较大。 从基本面来看，稀土板块公司成长性和有色金属行业趋势相同，但究其根本，是因为稀土行业供给关系已经从根本上改变。 长期以来，国内稀土一直被当做"土"卖，不仅价格低，还管"够"。整个行业无序扩产，且业内公司互相压价。随后国内出台系列措施提振稀土价格，限量开采就是其中重要手段。 经过几年的调控后，今年三月初，肖亚庆依然明确表态稀土价格太低，七月初王江平再次表示将推动《稀土条例》尽快出台，稀土价格有望进一步提升。 而且从全球供给侧来看，由于我国具有全球品类、体量最大的稀土矿，所以掌握全球60％以上稀土产量，并由国内六大稀土集团集中把控。 有趣的是，我国掌握全球半数以上稀土产量，但是2019年稀土化合物进口量约为4．1万吨，是全球第一大稀土进口国。这重要受益于徐光宪教授，将核燃料萃取技术运用至稀土分离领域，并成功实现较美国更低成本完成稀土分离，从而以更高性价比，让美国芒廷帕斯稀土矿一度关闭。 可以说，凭借徐光宪教授改良的稀土萃取技术，坐拥全球体量最大、品种最全的稀土矿，我国稀土产业自己就是天花板。以五矿、北方、南方、厦门等6家稀土集团为主的产业联盟，有望成为稀土届中的OPEC，在未来左右国际稀土价格。 继续聚焦新能源领域，自从碳中和目标提出以来，欧美等地也在大幅提升电动汽车市场份额，全球范围内，稀土需求已将继续提升。按照东北证券预测，至2025年，氧化镨钕在新能源领域的需求，或将从2020年的14％提升至25％。 仅就新能源车来看，纯电动汽车单车钕铁硼消耗量约为3．5kg，混动单车用量约2kg。传统汽车由于仅在EPS／微电机产品要稀土材料，所以单车用量远低于1KG。 故此，面对以新能源车为代表的下游市场持续放量，未来稀土产量又持续受限的背景下，国内稀土价格在可预期的未来势必会进一步提升，价格增幅或将远高于当今锂矿增幅，此次半年报预告中，稀土公司业绩的爆发式上升，也许只是小试牛刀。 面对极具成长性的有色金属行业，还有谁能固执地认为，投资有色金属这种周期性行业，是一种投机行为？（作者：聂来斌）
