在投资者眼中,动力锂电池及材料行业是我国高端制造行业正在崛起、并已初具全球竞争力的行业。
在新能源汽车方面,其更是环保的动力引擎,缓解了雾霾和温室效应等环境问题。
发展新能源汽车行业,使我国在汽车这一战略性产业中获得了实现自主可控甚至弯道超车的历史性机遇。而动力锂电池及材料作为核心环节,也是实现新能源汽车产业自主可控的关键性因素。
五月三十一日,动力锂电池概念股再次大热——作为电池一哥的CATL大涨5%,总市值突破1万亿元,成为创业板首只万亿市值公司。
动力锂电池一直是CATL(300750．SZ)的核心业务。2018年,正当比亚迪高歌猛进布局"王朝"系列汽车及新型交通"云轨"之时,其核心业务动力锂电池的市场地位,已经被CATL完成了"偷袭"。
如今,随着锂电池原材料价格上涨,汽车巨头纷纷下场制造电池。CATL的王座,也面对着被"偷袭"的风险,"焦虑电波"正在蔓延扩散。
CATL的保卫战,已经打响。
钠电池是防御策略
在近日举办的CATL股东大会上,创始人曾毓群对外透露:CATL将于今年七月公布钠电池。由于该款产品系新品,因此可能会比锂电池要贵。
此前有消息称,CATL磷酸铁锂电池价格将提高10%。虽然该消息随后被否认,但业内普遍认为涨价应该是真的,毕竟上游材料涨得太厉害了。
寻找锂电池的替代或备选储能技术,已势在必行。
基于此,和锂电池具有相似工作原理的钠离子电池,受到了越来越多的关注。由于地壳中钠资源储量丰富,且在全球范围内分布广泛,使钠离子电池具备了大规模应用的潜力。曾毓群在公布会上还透露了一个重要信息:因为盐量高,氯化钠的价格并不会上涨。
钠离子电池并非新技术,相关研究起步较早且已有实际应用,因此不存在所谓"突破性"创新,更多则是技术迭代。
2011年,全球首家专注钠离子电池工程化的英国FARADION公司成立,之后在全世界范围内,钠离子电池公司雨后春笋般生长。
截至目前,全球从事钠离子电池工程化的公司已有不下20家,其中不乏松下、丰田等巨头公司。我国首家钠离子电池公司中科海钠成立于2017年,是依托我国科学院物理研究所的技术。
2019年初,国内公司星空钠电自主研发的钠离子电池进入量产阶段。中科海钠的钠离子电池产品也已于2020年实现量产。
和商业化非常成熟的锂电池相同,目前钠离子电池均采用有机液体电解质,存在着易燃、易爆等安全隐患。
事实上,目前钠电池实际生产成本并无显著优势。尽管采用相对廉价的金属可降低原料成本,但低能量密度意味着,其要消耗更多的辅材和制造成本。
更为重要的一点是,钠电池能量密度(一般不到120Wh/kg)明显低于磷酸铁锂电池(160Wh/kg)和三元电池,和新能源车电池需求匹配度低,暂无替代锂电池成为动力领域主流技术的可能性。
事实上,钠电池对锂电池的替代性极为微弱。考虑到钠储量比锂丰富,因此,钠离子电池可作为锂电池在大规模储能领域的重要补充技术。行业应当重视钠电池作为技术储备、保障能源安全的战略意义,但不应过分高估其商业价值。
除非钠离子电池成本显著降低,否则车企很难将其考虑在内。就目前趋势而言,钠电池只不过是一种防御性策略。
车企杀入自行"发电"
根据SNEResearch统计,CATL目前以34GWh的装机量持续四年排名全球第一,市场份额高达24．8%。
在2020年工信部公布的新能源车型有效目录中,CATL配套动力锂电池的拥有119家车企和3400余款车型,车型占比约50%。其中,国内装机量排名前十的客户分别为蔚来、宇通、上汽、小鹏、TSLA、吉利、理想、长城、北汽和广汽,CR10占比达到56%,最大的客户占比约10%。
但从某种角度来说,CATL毕竟是"乙方"位的公司。关于"甲方"车企而言,由于动力锂电池价格不断涨价,前者也动了下场制造电池、自行发电的心思。
比如福特汽车,最近就宣布成立一个全新的全球电池创新中心FordIonPark,以加速动力锂电池组和电池单体技术的研发,包括未来的动力锂电池制造。
五月二十日,福特宣布和SK在美国成立合资公司,计划至2025年扩建动力锂电池60GWh。
在美国三大传统车企中,福特和通用均在积极向电动化方向转型。目前,通用汽车已经选择和LG化学建立合资公司。今年四月,该合资公司宣布在田纳西州投资23亿美元建设第二个动力锂电池厂。
而此次福特宣布和SK成立合资公司,表明前者正进一步加速电动化。福特规划:到2030年公司全球动力锂电池总产量将达到240GWh。
大众集团也在着手准备:其在我国建立的公司布局先进动力锂电池产量,已做好了磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池的技术布局。
国内厂商中,上汽集团称将很快推出车电分离的"电池银行",并在今年底或明年初推出统一规格的电池包,覆盖车型达11款,可支持磷酸铁锂、三元锂电、高镍电池甚至固态电池电芯。据悉,上汽集团推出此项战略依据为换电业务的发展。
和上汽集团不同,广汽集团公布动力锂电池技术战略"中子星战略",继续加码充电池性能的突破性发展。
车企亲自下场造电池的原因在于,试图拉低成本,提高对整个产业链的控制,提升对电池厂商的话语权。值得关注的是:近年来,已有部分整车厂因电池产量受限,不得不下调部分车型的产量目标,如TSLA、奥迪,捷豹等。
置身在电动化时代,因电池成本占比过高,电池公司已经成为产业链中最有话语权的一环。而整车厂不可能甘于忍受这种局面。因此,车企自建电池厂已经成为一种趋势。
作为一家制造业公司,CATL将面对技术后期的微妙变化。
一个显而易见的的事实是,锂电池的竞争正日趋白热化。
最新数据显示,截至2020年年底,A股带有锂电池概念上市的公司共计75家。通过统计以上公司近三年研发投入费用总和后发现,该数值正在快速飙升:2018年为194．56亿元,2019年升至236．03亿元,2020年这一数字为286．4亿元。
单就动力锂电池公司而言,比亚迪、CATL和欣旺达在2020年研发投入分别达到了85．56亿元、35．69亿元和18．06亿元。
