如果说三年之前，车企们对新能源汽车的态度属于“浅尝辄止”的话，那么三年之后，这种态度已经变成了“全面押注”。
大趋势不可逆转。未来3-5年内，汽车产品的竞争将聚焦在电动化、网联化两个核心方向上，汽车公司的竞争将由单一的产品能力演化成全面的营销和服务能力，向移动出行公司转型，已然成为行业的基本共识。
在这样明确的目标下，原本两条相对平行的竞争赛道——新造车公司和传统车企，开始产生交集，并且逐渐增大。例如已经开始大规模交车的蔚来ES8，一方面被新造车公司视为探路者，一方面也被上汽、比亚迪等传统车企中的新能源先行者视为比特斯拉更甚的“第一竞争对手”。
随着未来小鹏、威马、拜腾、电咖、新特等多家新造车公司的产品加速落地，他们与上汽、比亚迪、吉利、江淮，甚至合资品牌的新能源车型将在多条产品线上相遇，战事一触即发。
对于新造车公司来说，机会只有一次。对于传统车企来说，守住江山也并不容易。
三条明确赛道2018年-2020年，不论对于新造车公司还是传统车企来说，都是至关重要的三年时间窗口。在这三年中，每家企业的产品都会完成落地，并接受市场检验。
从已经完成的落地和已知的布局来看，各方的产品方向比较明确，集中在三个核心赛道上：30万左右中高端SUV电动车、15-20万中端电动车、10万以内小型电动车。值得注意的是，这三条赛道各自对应自身的消费场景，也捕捉着不同的目标用户。具体而言：
首先：30万左右中高端SUV电动车。
这条赛道中的几款典型产品包括：蔚来ES8、拜腾BYTONM-ByteConcept、上汽荣威MARVELX、比亚迪唐EV500。从售价情况而言，上汽荣威MARVELX和比亚迪唐EV500都即将上市，目前的预售价均在30万左右，蔚来ES8基准版售价虽然高达44.8万元，但如果采用其推出的不加电池购买方案，且计算入补贴后，售价为27万出头，拜腾BYTONM-ByteConcept虽然还未上市，但其目标售价30万已经公布。
从产品形态上看，这几款车型均为纯电动车，等速续航能力均超过400km。在目标用户方面，新造车公司蔚来和拜腾的用户会更偏重尝鲜，毕竟其产品可靠性还未得到市场的完成验证，这批用户和特斯拉进入中国后的首批用户画像类似。上汽和比亚迪的用户则更加实在，两家公司此前的产品口碑已被验证，虽然品牌调性和新造车公司不同，但购买的放心度相对较高。
值得注意的是，30万左右中高端SUV纯电动车在中国两年前的新能源市场中属于空白市场，那会用户选择新能源车，只能选择相对低端的北汽新能源产品和过于高端的特斯拉产品，一个10万一个100万，而中间最大的20-30万区间市场完全真空。在2018年下半年，这一市场才终于得到补足。
其次：15-20万中端电动车。
这一售价区间内竞争者更多，几个比较典型的代表类似小鹏首款产品G3、威马EX5、北汽新能源EU5、吉利帝豪EV350/450、上汽荣威ERX5等。这其中包括SUV产品，也包括轿车产品。从售价区间来看，北汽新能源EU5补贴后12.99-16.19万元、吉利帝豪EV350/450补贴后12.58-15.58万元、上汽荣威ERX5补贴后19.88-22.38万元、威马EX5补贴后11.23万-21.63万、小鹏G3补贴前20-28万，五者补贴后价格区间几乎趋同。
每一位参与这一区间竞争的玩家都知道，15-20万是中国汽车消费领域的核心战场，在燃油车时代中，这一市场空间就占有极大的市场份额，仅次于10-15万区间，因此在未来消费升级后的电动车时代，占领这一市场，无疑就占领了最核心的阵地。
最后：10万以内小型电动车。
这一阵地的主要代表包括电咖EV10、新特DEV1、北汽新能源EC200、ARCFOXLITE、奇瑞小蚂蚁Eq1等。从产品形态上看，这类产品主要定位在补贴后十万内甚至更低的价格，目标用户定位在3/4/5线城市。此前有研究表明，中国很多中小城市，用户对油价颇为敏感，因此纯电的使用成本，加上车辆不高的价格，会吸引这部分城市的用户购买车辆。
值得注意的是，除了定位在3/4/5线城市的C端用户售卖外，这类小型纯电动车的另一个核心发力方向在于大型城市的共享出行领域市场。目前，包括新造车公司的电咖EV10、新特DEV1，以及北汽新能源ARCFOXLITE、奇瑞小蚂蚁Eq1均在尝试作为共享汽车的载体存在，而新特DEV1与摩拜的牵手，也为共享汽车的加速落地带来的更多的想象空间。
拿着各自的底牌在新造车公司和传统车企的产品交集愈发增多时，一个问题就会随之而来，谁会在这场战役中胜出？在笔者看来，他们各自拿着自己底牌。
从新造车公司的角度而言，最大也是最核心的优势在于没有历史包袱，主要体现在研发研发和销售服务体系的搭建上，蔚来ES8和上汽荣威MARVELX是比较好的例子。
相比上汽荣威MARVELX而言，蔚来ES8的在产品研发端由于没有什么包袱，可以由设计师自有发挥，而MARVELX则需要尊崇荣威家族化的设计语言，因此从产品最终的设计形态看，MARVELX与此前的ERX5看不出有特别大的质感升级，而ES8的未来感显得更足。
当然，包袱更多的体现在销售和服务体系上。蔚来ES8基于其服务中心的建立，为用户打造出了此前车企4S店从未有过的服务体验，例如位于北京王府井的蔚来中心，其二层完全属于车主，可供车主喝咖啡、办公、沙龙、溜娃，且一层的销售人员会更多以用户服务为导向，卖车只需要线上下单即可。
相比之下，由于MARVELX需要建立在荣威此前的经销商销售体系下，因此对于销售过程中用户的服务质量把控不那么容易。对于4S店内的店员来说，销售导向永远都是第一位的，如果RX5的销售更快提成更高，为什么还要花大力气去推MARVELX？
但是，传统汽车公司有着自身独有的优势——工程能力和制造底蕴，而这恰恰也是新造车公司的劣势。
依旧从蔚来说起，其蔚来ES8在制造过程中，由于受制于全铝车身的制造工艺难度，产品大规模交付期由今年4月推迟至9月，这和此前特斯拉ModelX因为其鹰翼门的工程问题导致交付延期如出一辙。此外，威马EX5交付在即，具体配置目前迟迟不能确认，一定程度上也体现出其在产品把控上能力的欠缺。这些问题在传统车企端几乎不会出现，例如上汽MARVELX，在成都车展上市后即开始交付。
值得注意的是，除了30万产品的竞争区间外，15-20万产品区间，新造车公司会更加艰难。
原因很简单，这一区间的消费用户考虑的因素会非常全面，并不会因为车辆的一到两个亮点就下单订车，且在购车后对车辆质量细节的容忍度不够高。举例来说，特斯拉刚进中国时，在使用中被曝出各种质量细节问题，但由于其首批核心用户群更多将其当做炫酷的大玩具，而非必备的出行工具，因此不会对这些质量问题产生过分反感。
然而，如果是15-20万区间的产品，目标用户人群很多是真正需要这辆车进行代表的，为家庭使用的核心出行工具，因此对质量的综合要求更高。前不久威马被曝出电池问题，而后出现大面积订单被退，正是反映出消费者上述购车心态。
未来必有一战毫无疑问，传统车企和新造车公司之间，真正的战争已经开始打响。
关于新造车公司，大的趋势开始明确，几乎所有人都相信，基于中国市场红利，一定会有本土新兴造车公司成为“中国特斯拉”。与此同时，个体差异也逐步显现，在同一条跑道上，有人加速、有人掉队、最终成功突围的新造车公司“不过2-3家”。用车和家创始人李想的话说，给新造成公司的机会只有一次。
关于传统车企，目前可以看见的是，包括上汽、北汽、长安、比亚迪、广汽等等，自主品牌们均已经开始准备迎战。无疑，转型的脚步必须快一点，再快一点，放大优势，补足短板，摆正位置，方能更好的打赢这场战役。谁赢谁败，答案在风中飘着，也将很快落地。
