从最开始的边缘角色，到现在的行业热点，近两年，燃料电池汽车行业很是热闹。不过，在燃料电池汽车的发展过程中并不是一边倒的好声音，如今，对于该领域，有的车企看好其前景全力发展，有的车企却对其唱衰认为将来会遭遇发展困境。看好者如现代，全力发展燃料电池汽车，并与奥迪合作研发燃料电池技术。中国的长城、吉利等自主汽车企业也投入燃料电池汽车的怀抱，计划推出成熟车型;唱衰者如大众汽车，其日本公司总裁兼CEO庄司茂发布言论称，燃料电池汽车可能未来在日本以外遭遇困境。事实上，燃料电池汽车发展的不顺利已经有所显现，在该领域走在最前列的丰田，可谓技术和产品齐发力，然而推出燃料电池汽车项目两年后，项目倡导者加藤久光离任，燃料电池汽车项目受阻;最近，长安福特与戴姆勒也终止了开发燃料电池技术的合作。有的车企收缩燃料电池汽车项目;有的车企选择继续发力，在燃料电池汽车阵营出现分化的当下很难断言其未来发展前景。
一、燃料电池汽车发展现状
据Information Trends的研究结果，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车。2016年之前一共销售3000辆，2017年销售3382辆，其中丰田Mirai就卖出3000辆，占比为75％，本田和现代汽车分别占13％和11％。
丰田在推动燃料电池车商业化方面不遗余力，主要在美国市场和日本市场同步大力推动。丰田燃料电池车的开发时间已经非常长，但是从实际增速效果来看，情况不是特别理想，发展速度还是受到了很大制约。
从全球范围来看，燃料电池汽车商业化进程正在加快，不过推动力主要源自于日本和韩国两个相对地域狭小的国家。
2018年6月，韩国政府同意在未来五年内投资约20亿欧元用于氢燃料电池以及加氢站的补贴。目标到2022年为15000辆燃料电池汽车和1000辆燃料电池公交车提供资金。最重要的是，资助计划包括310个新的加氢站。
日本则致力于氢气站网络的发展和完善。2020年前，日本计划推广4万辆氢燃料电池汽车上路，并在2025年和2030年之前分别达到20万辆和80万辆。另外，加氢站也将在2020年之前发展到160个，在2025年和2030年前分别发展到320个和720个。
从某种层面来看，燃料电池的战略选择和地域有着密不可分的联系，在韩国和日本，如果能有效的替代部分石油的功能，比推广纯电动汽车更有意义。
二、燃料电池成本预估
对于燃料电池技术，目前最大的问题是需要从能源供给转换全局考虑，如果没有实现从石油能源往氢气的整体转换，并在较大地域范围覆盖，就没办法进行大规模化应用。对于整车企业而言，市场规模就比较有限，需要较大的量才能有效降低成本。
据美国能源部最新数据显示，以80kW质子交换膜燃料电池系统为例，2017年，每生产1000套燃料电池，燃料电池系统（包括燃料电池电堆、高压储氢罐、升压变频器、电动机、动力控制单元等）的成本达到179美元/kW，其中电堆成本为118美元/kW；每生产1万套燃料电池，燃料电池系统成本为79美元/kW，其中电堆成本为39美元/kW。
以丰田Mirai为例，2015年该车产量已达到700辆，2016年提升至2000辆，到2020年将达到3万辆，这是2017年的10倍。如果按照上述数字折算，丰田Mirai的续航超过600公里，燃料电池组最大功率为114kW，核算其电堆成本为1.1~1.3万美元，整套燃料电池系统超过2万美金。而同等的电池系统大约需要70~80kWh，电池系统成本为1.4~1.6万美金。
燃料电池寿命不需要解决充电问题，其持续寿命主要是发电和行驶工况，现阶段核心的难点之一就是解决燃料电池寿命，这个目标是5000~10000小时。目前国际先进水平的燃料电池寿命是5000小时，部分电堆的寿命可能更高一些，而国内水平只有2000~3000小时。
氢燃料发电的过程中，需要用到含铂催化剂，但铂金是贵金属，价格高昂。丰田的燃料电池车Mirai每辆车用铂20g，约合0.17g/kW。根据美国能源部的规划，到2020年燃料电池汽车用铂量预计会下降到0.125g/kW。在这个层面，持续的技术投入对于原料的依赖还有持续的工作要做。
总之，从国际上来看，商业化进程正在加快，但是发展燃料电池乘用车需要更多的政府层面的支持。当前，丰田、本田和现代汽车公司是主要的技术输出和投资者，通用、宝马、奥迪，甚至是奔驰都会转型成为合作者，把更多的精力投入到当前纯电动汽车在欧洲和中国这种较大地理尺度的市场去部署。
