据外媒报道，近日，保时捷研发总监MichaelSteiner在接受采访时表示，保时捷可能要和合作伙伴合作，为其未来的车型生产高压电池。
MichaelSteiner在受访中表示，在席卷整个行业的巨大变革中，留给电池特殊要求的空间往往很小。目前，我们大多数电池合作伙伴只是专注于新增生产线，因此我们的特殊需求目前并不是它们的优先事项。
假如我们能获得援助，我们将为之奋斗，但目前还没有最终确定一切。不过，我们很有信心，我们将在研究、开发和生产小系列高性能电池方面展开合作。假如有必要扩大规模，我们可以考虑和合作伙伴或集团内部进行合作。Steiner说。
目前，保时捷正在和电池初创公司CustomCells合作，通过合资公司Cellforce来生产专门的电池。
不只保时捷，TSLA等众多车企都有考虑自产电池。
车企纷纷宣布要自产电池
在去年九月举办的电池日上，TSLACEO埃隆马斯克表示，TSLA计划在2022年，自己生产100GWh动力锂电池，2030年产量达到3TWh，不包括向合作伙伴松下、LG、CATL采购部分，电池将在德国柏林生产。
为了加快自产电池研发的脚步，早在2019年，TSLA就收购了加拿大电池制造设备和工程技术公司Hibar，以及专门研发电池和电容的公司Maxwell。
去年十一月十三日，福特首席执行官JimFarley在一次活动上说：我们正在讨论电芯生产。随着（电动汽车）销量的提升，这是一种自然而然的做法。电动汽车的零部件减少了40%，意味着它们的装配更简单。我们必须解决这样一个现实问题。而就在去年早些时候，福特前首席执行官JimHackett还表示，福特自主生产电芯没有任何优势。
今年三月五日，德国梅赛德斯奔驰宣布，自产电动汽车用锂电池核心零部件电池单体。该公司计划向德国南部的重要生产基地斯图加特Unterturckheim厂投资数亿欧元（数十亿元人民币），2023年开始小批量生产，将由外部采购锂电池转变为部分内部生产。
当地时间三月十五日，大众召开了首届PowerDay（电池日），活动上，大众向外界透露了公司未来十年在电池和充电技术方面的规划。而大众集团具备智能化技术的标准电芯，计划在2023年全面铺开，到2030年，覆盖大众汽车集团旗下80%的电动汽车型。这可使量产车型的电池成本降低30%，入门级车型的电池成本降低50%。
此外，根据《欧盟绿色协议》，到2030年，大众在欧洲的电池需求量为240GWh/年。为确保电池供应，大众集团希望携手合作伙伴在欧洲建立6座电池厂。
国内方面，2017年，吉利汽车全资收购了LG南京电池厂，并获得了后者所有生产设备和制造技术知识产权的使用权；2018年底，吉利汽车80亿元动力锂电池项目落户湖北荆州；2019年六月，吉利汽车还公布通告称附属公司上海华普国润将和LG化学成立合资公司，注册资本为1.88亿美元，双方各出资50%。
由长城汽车动力锂电池业务拆分出来的蜂巢能源，2019年底在江苏常州启动了其第一家电池厂。到2025年，蜂巢能源在我国和欧洲的其他几家厂的年产量将达到100GWh左右。
那这些车企自产电池的目的是什么呢？
自给自足的同时还降本
第一，降低成本，保证动力锂电池供应。动力锂电池是电动汽车中最为昂贵的组件之一，成本占了整车成本40%以上。在激烈的竞争下，车企必须要想办法降低整车和电池的成本。
此前马斯克曾多次抱怨松下的电池供应速度慢，跟不上TSLA的汽车销量。假如能够自造电池，不仅减少了其关于CATL、LG化学等电池供应的依赖，在产量的控制上也更加灵活。
更重要的是，因为不用从外部采购，电池成本也会大大降低。
第二，有利于掌握核心技术。拥有核心技术是各大车企追求的目标，但关于大多数车厂来说，这是一个陌生的领域，自己研发电池后，关于一家公司在行业内地位的提升是有极大帮助的。另一方面，也提高了产品的质量。
不过，关于车企自产电池未来是否能成为趋势，业内有不同的看法。
是否成趋势还要市场验证
全国乘用车联合会秘书长崔东树在一篇文章中写到：自造电池是整车集团必然选择。
他认为整车公司自造电池是趋势的原因是除了电池的成本占比太高，还有锂电池是一个非标准的电化学产品，和汽车钢板等基础原材料不同，并非每个公司造出来的锂电池都相同。锂电池是技术快速推进的产品，所以整车公司未来必然会延伸到电池领域。
也有不同的看法：有业内人士不主张车企自己做电池，认为整车厂和电池厂的侧重点不同，在产业链分工越来越专业的今天，还是应该从事自己熟悉和擅长的东西。
总之，车企自造电池最终能否取得成功，还要接受市场的考验。但是，动力锂电池产业的竞争一定会更加激烈!
