欧美不约而同地瞄准了锂电池市场。
近日，外媒报道，欧洲国家准备投入约73亿美元发展电池产业，瑞典Northvolt、Britishvolt、法国AutomotiveCells、TSLA、德国大众都是受益者。美国也不甘落后，近期宣布，未来8年，美国政府将投资1740亿美元（约1.1万亿元），赢回电动汽车市场，并要让美国在和我国的竞争中脱颖而出。
彭博新能源财经（BloombergNEF）表示，2019年欧洲的投资已经达到600亿欧元（710亿美元），相当于我国的三倍。这笔资金投向整个供应链的各个环节，从原材料、电芯、组装到回收。到了2030年，我国将会占据全球电池生产的59%，欧洲31%，美国6%，韩国1%，其它地区3%。
这组数据或让众多国内投资者松一口气。从市场份额来看，我国在锂电池领域稳稳地坐稳了全球第一个宝座。即便是欧美砸重金争夺，和我国市场份额的差距还是十分明显。请记住，谁拥有锂电池的核心技术，就意味着拥有统治行业的权杖。
但这是全部吗？假如抛不开市场份额的数据分析，那么很难看清锂电池盛世之下的隐忧。
在记忆稍微有些模糊的2020年九月七日，一则CATL即将放弃811电池，将内部研发重心转向523体系的传闻在业界掀起轩然大波，其大跌8.74%。面对动荡的股价，CATL官方紧急辟谣：短时间内811仍将作为CATL的主攻战略，CATL并没有放弃811电芯，多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想。辟谣后，CATL股价有所回升，但其市值较上一个交易日缩水了超400亿元。
811电池全称是NCM811三元锂电池，作为也是国际市场上量产规模最大的高镍动力锂电池，在新能源汽车竞相追求高续航里程的情况下，高能量密度的811电池成为最闪耀的存在。通常，400公里续航以下的车型用磷酸铁锂电池最合适；500公里到700公里续航的车型用523或523高压三元锂电池最合适，而700公里续航以上的，现阶段只有811电池一种产品更合适。而700公里是燃油车最底线的一个续航里程，突破700公里续航里程也是打败燃油车的一个必经之路。
我国锂电池是两条技术路线并举，但磷酸铁锂电池占据多数。问题是，在市场规模第一的大背景下，很多人盲目地认为，在锂电池领域我国公司在技术上也占据了优势。但通过CATL放弃三元锂电池的谣言，逐利的资本瞬间让人明白，即便技术路线选择上，我们并不占优势。
还有一个更为典型的案例。TSLA国产后其价格一降再降，不断挤压国内电动汽车厂商的空间。但TSLA电池着火、电池续航里程缩水等问题不断曝出不好意思，国产Model3基本都采用国产磷酸铁锂电池。此前，TSLA使用的日本松下和韩国LG化学的电池。
很显然，被捧成神的部分我国锂电池厂商和国外的差距一目了然。当然，这里肯定会有部分看官不同意，但不管愿不愿意，现实就是现实。
不否认，目前，国内厂商在负极材料、电解质等研究上，都国外发达国家非常接近，但在锂电池隔膜、能量密度等核心技术环节，差距十分明显。在这种情况下，我们一味地沉醉在规模第一数字下，最后倒霉的一定是我们自己。
前些日子看有报道说，国内电池厂商现在又牛了，走向了海外市场，到海外建厂、研发等。这不禁让人想起了国内的家电公司。作为国内竞争最为充分的一个行业，家电公司经历拿到电池行业来说，非常具有可比性。
表面都牛气冲天海外销售、海外建厂、收购日本家电等。但细品下来，首先是国内家电公司产品在海外市场附加值较低。以我国彩电某龙头品牌为例，在国内市场占据第一大份额，但该品牌却是以三星、LG相同尺寸产品一半价格的竞争者身份出现，并没有作为一个我国品牌去竞争，根本无法和三星、LG平起平坐。
其次是核心技术还是没拿在手里。比如，传感器却是家电智能化路上的一块短板。我国传感器市场上，中低档产品基本可以自给自足，但中高端传感器进口占比达80%，数字化、智能化、微型化产品严重欠缺。
最后品牌认知度。事实上，在大多数领域，国产品牌在国外市场的美誉度并不高，和同级别国外品牌产品在海外市场竞争，我们大多依靠性价比来取胜。
更为重要的是，国内电池公司的保护期已过。去年六月，我国动力锂电池白名单废除，我国动力锂电池市场正式向外资开放。国内以CATL、比亚迪、国轩高科等具有代表性的电池公司，正式直面外资电池公司入华挑战。2019年底，工信部公布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第11批)》，搭载外资电池的新能源汽车首次在我国获得补贴。
请注意，外资电池生产公司已经逐步参和到了我国市场的竞争。2019年1-九月，LG化学、松下电池等外资公司在我国动力锂电池市场的份额仅为0.35%，而2020年1-九月，LG化学、松下电池等外资公司在我国市场的份额已经高达15%。
狼进门了。假如国内厂商还沉浸于市场规模的数据，那么作为新兴产业可能又要步入传动汽车的老路了。
