我国第二大动力锂电池供应商比亚迪，正在向行业霸主CATL发起反攻。
六月一日，工信部网站显示，长安福特申报的一款插电式混合动力车型，将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产的动力锂电池。
这是比亚迪首次为一家主流跨国车企在华合资公司供应电池，这家原本依靠电池优势，从而领跑我国新能源整车市场的公司，转而通过对外供应自己最核心的动力锂电池技术，收获新的利润空间。
比亚迪动力锂电池最大的竞争对手是CATL（300750.SZ），我国汽车行业市值最高的公司，几乎相当于两个比亚迪。
竞争的号角已经吹响。不久前，因为针刺测试引发的口水仗，将两家公司彼此之间的明争暗斗摆到了台面上。引发双方唇枪舌战的，则是比亚迪试图撬动动力锂电池市场的刀片电池。
比亚迪以高安全性作为刀片电池的主打卖点，希望凭此优势，打开其他车企的电池供应渠道。很多车企，都在和我们探讨有关刀片电池的合作，当然，其中也包括一些外国的公司。六月三日，比亚迪汽车销售副总经理李云飞在比亚迪重庆电池厂，接受智库君采访时表示。
不过，刀片电池在能量密度上和三元锂电池之间存在着明显的差距。比亚迪和CATL的第一轮PK背后的核心，其实是两家公司的技术路线比拼。
安全PK续航？
三月二十九日，比亚迪在刀片电池的公布会上，对外公布了刀片电池顺利通过针刺测试的视频。电池的针刺测试，就像我们攀登珠穆朗玛峰的难度。当时，比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙如此形容，以推介刀片电池的高安全性。
针刺测试，也引发了此前比亚迪和CATL你来我往的隔空互撕和就谁更安全这个话题的激烈交锋。
六月三日，智库君在比亚迪重庆厂看到，在同等测试条件下，一款市面上在售的某品牌三元锂电池迅速燃烧，并且发生爆炸；比亚迪刀片电池在针刺之后，没有出现明显变化，无明火也无烟，表面温度始终在30-60摄氏度。
通过比较测试，比亚迪以此说明刀片电池比三元锂电池更加安全。不过，CATL有着不同的看法。
CATL称，电池的安全贯穿在电池的整个使用过程中，是一项系统工程，包括电池的单体设计、系统集成、动态监控和系统防护等等。因此，CATL把重点放在了电池的整体安全。
从技术上说，电池包层面有更优化的安全解决方法，单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。CATL表示。
有电池行业专家告诉智库君，从材料的属性来看，磷酸铁锂电池的热稳定性明显高于三元锂电池，三元锂电池通过针刺试验的难度本来就更大，但是这并不能证明三元锂电池就不安全。
动力锂电池的两种技术路线，存在着明显的矛盾：磷酸铁锂电池材料热稳定性高于三元锂电池、但三元锂电池的能量密度和续航更高。
安全事故是新能源汽车发展的致命隐患，而新能源安全事故的本质，是电池热失控。
在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。六月三日，弗迪电池公司副总经理孙华军对智库君表示。
随着技术的进步以及补贴政策对续航里程的标准调整，高能量密度成为行业重点追逐的目标，这也让三元锂电池在市场上更受欢迎。值得注意的是，即便是比亚迪，在乘用车领域大部分车型同样搭载的是三元锂电池。
不过，近年来，新能源汽车起火自燃事件频发，为行业敲响了警钟，也为新能源汽车的发展增添了障碍。
据公开信息，今年五月在广东和湖南两地就至少发生了5起电动汽车起火事故，涉及理想汽车、郑州日产、广汽新能源AionS、上汽依维柯电动货车和比亚迪秦ProEV。其中，发生在深圳的依维柯电动汽车起火事故，导致驾驶员无法及时逃生当场死亡。
而在近年发生的电动汽车起火事故中，搭载三元锂电池的电动汽车起火次数，远高于磷酸铁锂电池。
正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力锂电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。比亚迪董事长王传福直言，刀片电池是在技术纠偏。
不过，有业内人士分析认为，现阶段高续航仍然是消费者买车的重要因素。在短时间内，三元锂电池的市场主流地位难以发生改变。
从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池始终有着局限性。比亚迪汉EV能够做到600公里的水平，已经非常不错。但是，从目前电动汽车的发展来看，消费者出于本能习惯性地更想购买续航里程更高的车。有汽车业内人士对智库君表示。
产量扩张暗藏隐忧
据了解，比亚迪生产刀片电池的重庆厂自今年三月开始投产，预计到今年底将有8条生产线，该厂全部投产后的规划产量可以达到20Gwh。
根据比亚迪的电池规划，比亚迪旗下的弗迪动力锂电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地，到2019年底，比亚迪建成电池产量为40Gwh，今年电池产量将达到65Gwh，而到2022年将达到100Gwh。
不过，2019年，比亚迪动力锂电池装车量只有10.75Gwh。也就是说，目前，比亚迪的电池产量存在明显的利用不足。
李云飞告诉智库君，现有的产量规划是对未来电池对外供应提前做准备，我国新能源汽车市场的规模在未来会有高上升的空间。
CATL方面同样也在扩张自己的产量。到2019年底，CATL动力锂电池产量为53Gwh，目前已通告的在建项目产量为22Gwh。2019年，CATL的动力锂电池装车量为31.46Gwh。
在2016年以前，比亚迪一直稳居我国动力锂电池市场的冠军，从2017年开始，CATL反超并逐渐拉开和比亚迪之间的差距。比亚迪想要缩小差距，关键在于电池外供的规模。
除了和长安福特的合作之外，比亚迪此前已经和丰田达成合作，但产品尚未落地。另外，戴姆勒和比亚迪合资的腾势品牌也采用的是比亚迪的电池。不过，奔驰品牌的首款纯电动汽车EQC在欧洲搭载的是LG化学的电池，而在国内搭载使用的是CATL的电池。
不过，影响比亚迪产品外供的一大原因在于，车企会衡量，同为汽车主机厂，使用竞争对手生产的电池所带来的风险。
对车企来说，供应链抗风险能力非常重要。在电动汽车领域，最重要的就是电池供应的稳定。车企保持供应链稳定的策略往往包括：同时和几家电池厂合作；和电池厂设立合资公司，例如国内多家主流车企和CATL成立合资公司；投资电池公司，近期，大众汽车就以11亿欧元入股国轩高科，成为其第一大股东，来保证大众在华合资公司的电池供应链稳定。
此外，日韩动力锂电池公司在我国市场加快建厂扩充产量，也将对CATL、比亚迪形成直接的冲击。
除了扩大放开之外，比亚迪电池分拆业务也备受业界关注，比亚迪已经多次明确了电池业务的IPO计划。
多位比亚迪内部人士告诉智库君，比亚迪电池业务的拆分计划目前正在按照既定的计划推进。从目前的进度来看，电池业务IPO的速度可能要晚于半导体业务。
