刀片电池的横空出世，令新能源界掀起新一轮的热议。在电动汽车百人会上，比亚迪董事长兼总裁王传福首次提及了比亚迪的刀片电池，这是基于磷酸铁锂技术打造的全新电池技术，其将率先应用于比亚迪全新中大型新能源轿车汉上。刀片电池的加入，令这款新车能获得至高605KM的纯电续航里程。
目前，市面上在售的新能源汽车电池组大致可分为两大类，乘用车电池组大多为三元锂电池，而磷酸铁锂电池则更常出现在商用车型上。据统计，2019年新能源汽车装机量约为117.5万辆，其中三元锂电池装机量为37.5GWh，占比达60%，而磷酸铁锂电池装机量为20GWh,占比仅为32%。令两种技术路线形成如此大差距的因素是什么？这还得从政策讲起。电池技术路线的逐鹿，磷酸铁锂电池将扳回一城
众所周知，磷酸铁锂电池是比亚迪的发家之作，而我国新能源汽车在发展初期，走的是国家推广、补贴和商用的路线，因此彼时的比亚迪凭借磷酸铁锂技术路线占据了先导优势。直至后来，我国新能源汽车补贴政策开始倾向续航里程和能量密度方面，于是高能量密度和高续航里程成为了获得高补贴的重点。在同等体积、同等重量的情况下，三元锂电池更高续航、更大能量密度、更高效充电效率的优势尽显，加之政策导向用途，令三元锂电池后来居上。由此令不少车企都弃用磷酸铁锂电池，转投三元锂电池。
目前，主流的三元锂电池多为以镍钴锰为正极材料的电池。这种电池中，镍含量的占比越高，意味着电池的能量密度越大，但相应的动力锂电池的稳定性越差；而锰含量越高，动力锂电池的稳定性越高，但能量密度越低。根据镍钴锰的含量配比，镍钴锰三元锂电池又被分为532、622、811等类别。
受限于三元锂电池的特性，不少车企在推高能量密度的同时，也伴随着不少的汽车自燃情况发生。仅去年国内就有超百起新能源乘用车原地自燃的事故发生，由此也令消费者对新能源车可靠性出现更大的顾虑。
相反，磷酸铁锂电池在安全性方面拥有更高的保障，但能量密度一直是制约其发展的瓶颈，而刀片电池的诞生正好解决这一难题。技术革新，令磷酸铁锂电池焕发第二春
所谓的刀片电池，实质上本体亦是磷酸铁锂电池，只是新技术通过改变电芯布局形态，使其在更小的体积内，储纳更大的能量。据比亚迪的申请专利显示，全新的刀片电池所采用的是方形铝壳的长电芯设计方法，将电芯进行扁平化的设计，其电芯的最长长度可以达到2.5米，是传统磷酸铁锂电池的十倍以上。
之所以被命名为刀片电池，是因为这样的长电芯通过阵列式布局，可像刀片相同插入电池包。如此做法，一来可大幅提升电池组的空间利用率、新增能量密度，据工信部信息显示，搭载于比亚迪汉EV上的刀片电池能量密度重量比140Wh/kg。
其次，能保证各个电芯拥有足够大的散热面积，使整体散热性更优。再者，较以往的磷酸铁锂电池，刀片电池的电芯还可实现无模组化，直接集成为电池包，从而大幅提升集成效率。此外，刀片电池的使用寿命较传统三元锂电池更高，电池循环次数得以大幅提升，最高可达百万公里使用寿命。
另一方面，由于刀片电池的失控温度高于三元锂电池，因此其安全性也更高，在抗变形、耐挤压、刺穿方面的表现更强，电池组内部的短路几率微乎其微，不易诱发新能源车原地自燃现象。
刀片电池做先导，电池制造者正击破技术壁垒
实际上，磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术并没有绝对的孰胜孰优，只存在相对的适用性。比亚迪通过对磷酸铁锂电池的短板进行创新升级，使其各方面的表现更为出色，在市场逐渐失去政策倾斜的情况下崭露头角，和三元锂电池再次决高下。截至今年一月份，国内新能源汽车市场销量已呈现六连跌，加之TSLA的闯入，令许多自主品牌的新能源车企嗟叹连连，而这正给了比亚迪突围的机会。
许多消费者不愿意选购新能源车型的重要原因是技术不成熟、担忧安全性、续航焦虑等等，而这些顾虑在刀片电池到来后将得到一定的改变。比亚迪将刀片电池应用于其全新的中大型新能源轿车汉EV上，以品牌旗舰的力量向市场一众劲敌宣示实力。
凭借能量密度重量比高达180Wh/kg的CATL811电池，广汽传祺AionLX突破了纯电续航里程650km的大关，因此不少人将刀片电池和811电池作比较。的确，当前刀片电池140Wh/kg的能量密度重量比不敌CATL811电池的180Wh/kg水平，但据悉，比亚迪将在未来两年规划单体能量密度重量比达180Wh/kg以上的新一代产品，何况CATL811电池现阶段仍正式未装车量产。
从比亚迪刀片电池的面世，我们不难发现新能源汽车行业正悄然发生变化。三元锂电池一直是新能源车企的主流之选，但当磷酸铁锂电池迎来技术革新再度入市时，三元锂电池的竞争力将逐渐减弱。
不仅是比亚迪的刀片电池，TSLA近期也和CATL商谈，计划为国产车型配备无钴电池，即磷酸铁锂电池，而CATL也正积极研发能量密度更高的CTP铁锂电池。
可以预见的是，能量密度更高的磷酸铁锂电池将成为新能源车企的新选择，比亚迪也正努力越过刀锋，成为新能源汽车发展新浪潮下的先驱。
