上周末，比亚迪董事长王传福在我国电动汽车百人会论坛（2020）上表示，比亚迪将在三月推出新一代刀片电池，体积能量密度比传统铁锂电池提升50%，将应用在重庆厂下线的全新轿车比亚迪汉EV车型上，续航将超过600公里。
消息一出，比亚迪应声涨停。
此次被正式命名的刀片电池即去年王传福在比亚迪年中业绩交流会上提出的超级磷酸铁锂电池。在811电池已经量产应用，固态电池也在路上的今天，比亚迪仍旧没有放弃磷酸铁锂电池，并且在技术的提升下，能够达到和三元锂电池相同的能量密度水平，这中间到底有什么黑科技？
动力锂电池是新能源汽车的核心部件之一，实际上，在新能源车用动力锂电池上，存在着诸多分类，动力锂电池按照正极材料的不同，可分为钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰和镍钴铝等几大类。
目前应用最广泛的是三元锂电池，典型代表是TSLA使用的镍钴铝，以及镍钴锰等电池产品，而磷酸铁锂能量密度不及三元锂电池，不容易满足补贴要求，因此在补贴退坡和里程要求提升情况下，磷酸铁锂逐渐被市场抛弃，作为主推的磷酸铁锂的比亚迪，也一度大规模使用三元锂电，继而在电池领域被CATL超越。
比亚迪开发的新型磷酸铁锂刀片电池，之所以这么取名，是由于这款电池较传统方形电池更加呈现扁平和长条形状。据称该刀片电池体积比能量密度比传统铁锂电池提升了50%，成本能下降20%-30%，放电倍率将大幅提升，寿命长达8年120万公里。随之而来的就是搭载同样重量和体积的电池，可以拥有更长的续航，同时也保留了磷酸铁锂电池寿命长，安全性高的特点。
近年来电动汽车安全事故频发，绝大部分是由于电池起火造成的。
为了提升续航里程，如今的车企大多采用镍成分比例较高的三元锂电池，532为基础，622型号如今也已经十分常见，甚至811电池也已经在量产车型中搭载，也就是说维持电池稳定性的钴锰成分只占到20%甚至更少，在续航里程提高的同时，电池安全性却成了一大隐患。
三元锂电池热失控温度低于300度，一些高镍三元锂电池热失控温度甚至低于200度，而磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500度以上，并且在循环寿命上大约3500次后容量才开始衰减，而三元锂电池在进行2000次充放电循环后就会出现衰退，在最为重视的安全性以及循环寿命上，磷酸铁锂电池显然要好很多。
此次比亚迪推出刀片电池，也意味着比亚迪将重新回归磷酸铁锂。CATL，比亚迪是国内动力锂电池的市场为数不多的龙头公司，但此前由于国家补贴的原因，磷酸铁锂电池能量密度低，无法满足国家补贴所需，所以后期三元锂电池逐渐成为主流，比亚迪也选择使用三元锂电池，但也一直没有放弃磷酸铁锂电池的研究。
根据测算，2019年比亚迪新能源乘用车电池包平均成本为0.85元/Wh，替换成磷酸铁锂刀片电池后，成本有望下降30%，预计成本将下降至0.6元/Wh。作为如今平均水平，一辆纯电动乘用车用电池容量约为60kWh上下，假如替换成磷酸铁锂的刀片电池，单车电池成本将会下降1.5万元左右。
关于比亚迪以电池起家的公司来说，自身研发的电池配套车辆，关于整车利润和成本方面会较采用其他电池的车型将相对可控很多。同时，作为比亚迪最为擅长的商用车领域，比亚迪刀片电池电芯最长可达2.5米，这样体积的电池显然不是为乘用车准备的，按照比亚迪目前的业务规划，未来比亚迪纯电动客车也将采用刀片电池。
当更低成本的磷酸铁锂电池能够做到和三元电池车型续航里程相差无几，这也可以看作是比亚迪关于CATL等电池供应商所下的一封挑战书，力求撼动CATL在电池行业当中的霸主地位。
从三元锂电池回到磷酸铁锂电池时代，那么电池的正极材料其实更为普遍，降低成本的同时也不会占用太多的资源，这关于市场来说也是一种进步。假如比亚迪确实能做到这种程度，那将在很大程度上改变目前锂电池产业链，尤其是磷酸铁锂行业的格局。
而比亚迪最新的车型汉也将搭载全新的磷酸铁锂刀片电池组，至于真正的表现如何，还要在实车上见真章。
