在电动汽车动力电池的产品开发方面，国内以磷酸铁锂为主；国外基本上是以三元材料为主；负极材料以石墨类材料为主。
目前国外动力电池从18650向21700方向发展已经是大势所趋。
根据特斯拉公布的数据，21700电池的能量密度在300kw/kg，比18650的250kw/kg提高20%；但是在成本方面，21700电池是170美元/kwh，而18650电池则是185/kwh，可以看出，相比18650电池，21700电池在能量密度提高20%的同时，成本下降了8%。
21700是什么意思？21是电池外径，70是电池高度。
电池是不是越粗越长越好？理论上容量会同步提升，但是副作用同样明显：能量密度每提高10%，循环寿命降低20%，充放电倍率降低30-40%，同时电芯有20%左右的温升，所以21700是综合性能和经济性平衡的结果。
另外从制造角度讲，从18650转产21700生产线基本通用，不会投入太高的设备和技改费用。
从电池单体容量来看，21700相比18650大幅提升35%，在单体电池数量上减少三分之一，并且电池PACK所需的金属结构件和导电连接件也将同步减少，预计重量上能减轻10%，成本降低24%。
由松下生产的21700电池将在model3上使用，国内乘用车还没有使用21700的车型，但国内多家电池生产商已经布局21700的电池的生产，并且18650切换过来也不是太复杂。
在电动汽车动力电池的产品开发方面，国内以磷酸铁锂为主；国外基本上是以三元材料为主；负极材料以石墨类材料为主。
从整个产业链的技术水平对比，中、日、韩处于第一集团，日本在整个电池的技术开发方面处于领先地位，韩国在产品应用方面做得比较多，而我国整个产业链是全球最完整的、产能是全球最大的、研发和产业化的投入全球相对来说也是最大的。
从整体上来看，欧美新能源汽车电池市场依然是日韩的天下，中国电池企业也在积极与国际车企巨头进行合作，以期开辟更广阔的市场。
从市场占有率来说，像国内的比亚迪、CATL、力神、比克等企业，在锂离子电池领域内处在世界排名前列。但产品的均匀一致性和系统集成，包括生产线自动化程度，跟国外的先进水平还有一些差距。
国际电动汽车TOP5动力电池分析：
（1）排名第一的雷诺日产三菱联盟的主要车型有日产聆风、e－NV200以及雷诺Zoe等，日产聆风在2017全球新能源车型销量榜首位排在第四，是一款非常成熟的车型，此前采用的是日产与NEC合资的AESC电池。
而日产也早在2015年就开始为聆风寻找新的配套电池，LG化学被频频提及。雷诺Zoe也是一款非常畅销的纯电动汽车，电池由LG化学提供。
（2）排在第二的比亚迪，不用多说，自然用的是自家的电池。作为中国新能源汽车的代表，比亚迪打通了从电池到整车的产业链。面对变化迅速的新能源市场，比亚迪也在尝试转型，除了在乘用车领域转向三元锂电池方向之外，电池拆分外销成为比亚迪的一大业务。
（3）北汽集团凭借EC系列在单一车型销量榜上长期“霸”榜，北汽与国轩高科、孚能科技等电池企业合作密切，2017年5月28日，北汽与国轩高科签署18.75亿元大单，2017年12月底，北汽与孚能科技签署了五年100万台电池的战略采购协议。
（4）吉利集团能跻身第四，很大程度上是因为知豆D2的发力，当然还要加上吉利旗下的帝豪EV、全球鹰等车型。知豆主要使用波士顿和多氟多的电池，而吉利帝豪EV采用的是宁德时代的三元锂电池。
（5）排在第五的是特斯拉。由于产能等原因，特斯拉Model3贡献的销量并不大，直到今天依然未能完成量产爬坡的问题，以至于特斯拉召集三星和LG，意图开辟新的供应商。
