2008年是我国新能源汽车元年。十年间，在密集的政策和补贴催生下，我国成为全球电动汽车市场第一。作为电动汽车的核心部件，动力锂电池也迎来了史无前例的发展机遇，强势崛起。
前瞻产业研究院的数据显示，2017年动力锂电池的出货量已达到36.24GWH，全年动力锂电池市场的整体上升率达到18.8%。
在2017全球动力锂电池公司销量排行榜上，全球排名前十的动力锂电池公司中，我国就占据了七席。据中商产业研究院统计，CATL、松下电器、比亚迪、沃特玛、LG化学、国轩高科、三星SDI、北京国能、比克、孚能科技分别是电池行业销量前十。我国七家公司的总销量远超日韩，它们都是装机量超过1GWh的明星公司。
如今，行业依旧在快速扩张中，全面向新能源汽车转型早已成为各大公司间的共识。在这场行业变革面前，无论是电池公司还是整车厂，之间合作扩产的动作也越来越频繁，同时，动力锂电池行业的落后产量的淘汰也日趋加剧，呈现一半海水，一半火焰的态势。
头部效应加剧
在行业整体上升的形势下，一个值得注意的现象是，国内销量前十的动力锂电池公司市场份额已从2016年的70%，上升至2017年的72.4%。而截至2018年九月，我国动力锂电池产业装机量排名前十公司的占比已然高达91%。
如今，由CATL和比亚迪两家电池公司加起来的市场份额已经超过60%，市场明显向优势龙头公司聚集；另一方面，比亚迪和CATL之间的竞争也日趋白热化。
于2011年才成立的CATL，仅用了6年的时间，就在体量上完成了比较亚迪的反超。统计数据显示，2017年全球动力锂电池出货量排名中，CATL超过了日韩电池巨头，排名第一。
目前CATL已成为宝马、大众、通用、戴姆勒等跨国汽车巨头的电池供应商，而早前比亚迪在压力下也首度开放了自身的电池供应体系，意欲和CATL一决高下。
事实上，除了规模体量，国内电池公司真正崛起的标志，应该是在技术含量上和外资巨头逐渐逼近甚至超越。有不愿具名的业内人士对时代周报记者指出，以CATL配套的三元锂电池为例，其系统能量密度已达到了151.4Wh/kg，和三星SDI、LG等量产产品相比已毫不逊色。同时，在2017年1–12批推荐目录中，CATL配套的电池系统能量密度超过140Wh/kg的车型数量高达52款，遥遥领先于其他品牌。
比亚迪的内部人员告诉时代周报记者，预计到2019年，比亚迪的三元锂电池能力密度将会达到260Wh/kg。
淘汰进行时
事实上，CATL的崛起只是我国动力锂电池行业发展的一个侧影。2016年十一月，工信部公布《汽车动力锂电池行业规范条件(2017)》(征求意见稿)，要求锂离子动力锂电池单体公司年产量力不低于8GWh。但当时只有比亚迪、CATL两家满足产量的硬性要求，于是公司纷纷开始扩张产量。
在短短的一两年里，动力锂电池项目开始在全国各地纷纷上马。数据显示，2017年我国动力锂电池的总产量已达到185GWh。
然而在产量不断扩张的背后，我国动力锂电池行业存在结构性产量过剩问题。一方面是高端产量供应不足，另一方面则是落后产量正逐步被淘汰。
数据显示，我国动力锂电池配套公司已从2015年约150家降到了2017年100家左右，两年时间已有1/3的公司已经被淘汰出局。
不少市场份额较少的电池公司2018年第三季度业绩快报显示，公司正陷入发展困境，坚瑞沃能就是其中一个典型。作为国内最早成功研发新能源汽车动力锂电池并率先实现规模化生产和批量应用的公司之一，坚瑞沃能今年前三季度净利亏损29亿元，同比下降487%，重要系公司年初断裂，大部分厂停产，订单大量减少。
类似的还有猛狮科技、沧州明珠以及成飞集成等，它们今年前三季度净利润都出现了不同程度的亏损。
事实上，在目前国内100多家的动力锂电池公司中，市场占有率排名后95家公司合计拥有约15%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产量。其中的大部分产量属于低端产量，一般为技术、人才、资金积累不够的中小型电池公司的产量，因技术水平、品质质量落后于车用动力要求，难以被车企选用，因此也有一些流向了低速电动汽车、电平衡车、电动工具等市场，它们正面对被迅速淘汰的压力。
2017年三月，四部委出台《促进汽车动力锂电池产业发展行动方法》，提出到2020年行业总产量100GWh，形成产销规模在40GWh以上、具有国际竞争力的龙头公司。政策目的虽在于提升动力锂电池行业的竞争力，培育具有影响力的电池领军公司，淘汰小、散、乱的落后产量。
然而，这场淘汰赛并没有减缓资本的热情。据电池我国网不完全统计，2018年前三季度，我国动力锂电池领域至少有24个投资项目，总投资额超1000亿元，规划产量超230GWh。
在目前补贴逐年滑坡、上游原材料价格上涨的形势下，虽然国产动力锂电池赖以制胜的性价比会有所削弱，但从发展的眼光看，我国的动力锂电池行业在未来仍具备相当的国际竞争力。
