假如评选一下谁是最低调的独角兽，CATL一定当选，因为即便连上市敲钟这样的历史性时刻，都未见到宁德有太多动静。
在CATL的敲钟仪式上，宁德的出席者仅有内部管理者以及少数外部嘉宾，董事长曾毓群仅三分半钟的发言中只是一直强调要加大创新研发。这种谦逊低调不像是一家长久被视作千亿独角兽的应有之态。
但是假如明了宁德的历程你会发现，电池技术方向的阶段性正确押注，使其赚尽市场红利，迅速逆袭至行业龙头，但若是过往有任何不同的选择，今天的独角兽的位置大概率将易主。
纵观整个动力锂电池行业，国家补贴在将国产电池从摇篮中庇护至蹒跚行走时，也即将撒开手，让其独自和日韩全面抗衡。而行业的技术方向依旧未定，任何可能的技术革新，都将使格局再次掀起天翻地覆的变化。
从这些层面看，CATL的低调不无道理，所有人都明白，整个动力锂电池行业的下一轮巨变才刚刚开始。
动力锂电池行业目前依旧是技术之争
绝然不能说CATL的崛起是凭运气，但是于所有动力锂电池公司来说，能够选择出正确的技术方向，是一件关乎生死的大事。
现在动力锂电池的技术方向最主流的有两种，一种是三元锂电池，一种是磷酸铁锂电池。也有一些其他的小众技术方向，比如董小姐投资的银隆专注于生产钛酸锂电池，还有锰酸锂电池，但是和前两种相比起来，后两者已逐渐被边缘化，难以看到更多的潜力。
一开始国内动力锂电池行业的龙头本是比亚迪，其一直坚守的是磷酸铁锂，磷酸铁锂虽然电池密度不算太高，但是胜在造价低，更适合客车。
在2016年之前，国家关于新能源电池的补贴也一直比较偏向磷酸铁锂电池。而比亚迪不仅自己造电池还自己造车，靠着政府补贴、自用以及商务市场推广，比亚迪稳居动力锂电池。
但技术革新带来的市场巨变速度飞快。
2015年之后，国家开始认可三元锂材料用于车用电池的安全性，使其也能够享受到政策红利。
而三元锂电池能量密度更高，续航更远。因此比磷酸铁锂更适合对续航要求高的乘用车市场。TSLA、吉利帝豪EV、荣威ERX5，几乎所有的主流电动乘用车都是在用三元锂电池。
此外，2016年新能源车骗补事件曝光，客车市场是重灾区。由此，我国从2009年开始推广，2010年供应财政补贴的新能源汽车政策，开始释放出明确的撤退信号。
新能源车补贴从2017年开始大幅降低，受此影响，2017年新能源客车行业受到重挫，年销量从2016的8.5万辆左右下降至6万辆，但新能源乘用车在2017年产量却上升了20万台达到47.8万辆，较上年上升超过20万台。
客车市场和磷酸铁锂是比亚迪的核心业务，受此技术转向和政策变化的双重影响，比亚迪的业务大幅缩水，CATL却悄然赶上来。
CATL脱胎于日本消费电池巨头ATL，2011年末，时任ATL总裁曾毓群连同黄世霖等几位高管新成立了一家主营动力锂电池业务的公司CATL。
而ATL在技术方向上和三元锂电池技术更为密切，所以CATL从一开始坚持的就是三元锂和磷酸铁锂一起研发的策略，因此在三元锂电池和乘用车市场爆发的红利期，CATL开始逆转而上，整个2017年呈现出收割市场之势，不仅有河南宇通等传统客车巨头的大订单，蔚来汽车，威马汽车等一众互联网新晋造车品牌，也纷纷视CATL为第一选择，开始排着队投怀送抱。
比亚迪虽说痛定思痛，在2017年意识到三元锂的电池的技术方向，迅速宣布自己的乘用车产品全线使用三元锂，但是不免为时已晚，无论市场布局还是技术研发都要时间。
这个时候，CATL已经拿下了国内动力锂电池近三成市场份额，是比亚迪的两倍。
凭着正确技术方向红利崛起的CATL，能就此安枕无忧吗？
据我国之声《新闻纵横》的报道：
在经历了四个月的政策过度期之后，新的新能源汽车补贴政策从十二日起开始实行。续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴，而续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴。
去年三月初，四部委印发了《促进汽车动力锂电池产业发展行动方法》，明确提出：
到2020年锂离子动力锂电池的单体比容量要达到300Wh/kg，系统比容量（即组成电池包后）争取260Wh/kg，成本达到1元/Wh，使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。
但是目前实现商业化的国产电池电池系统比能量最高值刚超过140Wh/kg，而TSLA和松下合力打造的2170圆柱电芯形态则达到了200mAh的水平，并且已经在Model3上实现了商用。
这些都表露出一个态势：技术是CATL如今站在顶点的关键和壁垒，在未来，技术革新也将是动力锂电池行业最关键的变革因素，但各大研究机构和高校研究室动力锂电池的化学配方更新频繁，没有人了解动力锂电池的未来会什么时候出现，诞生在哪里。
政策保护伞褪去后，CATL能否抗衡日韩
在CATL成长的路上，除了最重要的选对技术方向，政府在新能源车政策的庇护也是根本因素。
锂电池技术原理本是由美国人古迪纳夫提出，而最先实现商业化的是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圆柱形的18650锂电池，后来成为业界标准。
但是索尼大法虽然开宗立派，无奈心思太多，志不在此，所以没有精力将这个能够改变世界的技术玩下去。
将电池技术发扬光大的是松下。
尤其是松下收购了彼时锂电市场份额第一的三洋电机，获得了其市场的份额和技术积累之后，其体量和技术就已经牢据世界第一。
后来松下又获得了TSLA的订单，二者相互成就。在TSLAModel3将采用的21700电芯上，松下使用了碳硅负极，在传统的石墨负极中加入了10%的硅，硅的理论能量密度是石墨的10倍左右。这就使得TSLA在电池动力上傲视群雄，难以被超越。而TSLA年出货10万的订单，则让松下赚的盆满钵满。
除了日本的松下，韩国双雄三星和LG，也是实力强悍的竞争对手。
关于新技术，韩国公司自有三板斧：先是学习先进日美的先进技术，接着倾尽国家之力发展达到领先，降低成本，最后财团运用规模优势进行全球扩张。
纵观韩国的面板和内存技术无一不是这样崛起，然后击败了日本。
在电池业务上，韩国依旧想要故技重施：先从日本学来先进的技术，依靠强大的制造研发能力，迅速使技术成熟，占领市场。
在北美和欧洲，韩系的电池已然占据相当的市场份额。通用雪佛兰Volt使用了三星SDI的电池。LG则拿下了奔驰、宝马和克莱斯勒Pacifica插电混动车。
但他们都明白，只有拿下我国市场才能打败松下，称霸世界。
所以在2015年十月，三星（SDI）环新动力锂电池公司在西安高新区竣工。同月，LG在南京的动力锂电池厂落成。
彼时，虽然三星和LG在电池性能上没有超越松下，但是在能量密度、一致性、循环寿命等几个指标上高出国产厂商一大截。
当时的国产厂商还在技术方向上游移不定，除了CATL，大部分厂商都寄希望于磷酸铁锂，因为他们觉得这个技术方向没受日韩重视，更可能有望弯道超车。但随着三元锂电池的优势逐渐显露，磷酸铁锂的劣势被放大。并且，为了抢占市场，两家在电池定价上几乎突破了成本。
在面对疯狂而强大的三星和LG时，国内厂商几乎无还手之力。截至2015年，国内出货量前十五的客车公司有六家和三星SDI和LG达成了初步供货协议，占了我国客车市场的三分之一。
但是，高新技术的掌控从来都不只是商业的竞争。
2016年国家工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》公司目录，凡是没有采用目录公司电池产品的车型，将一律享受不到国家的新能源补贴。
而三星和LG，自然被挡在了这份目录之外。
目录既出，一众下游车厂迅速明白了政策导向，纷纷转头和国内厂商寻求合作，这使得国内电池公司死里逃生。
但是诚如前面所述，新能源补贴已经转向更高的技术要求，而且将在2020年完全退出。一些达不到技术要求的厂商将会逐渐被淘汰吞并，行业的龙头公司将会在补贴消失后直面日韩豪强。
无论是能效比260Wh/kg，还是成本达到1元/Wh，关于所有的国产动力锂电池厂商来说，这都将是一个巨大的技术考验，而剩余时间窗口不足两年，
可以预见，补贴退坡，政策红利褪去，一众因为趁着补贴的东风成长起来的中小公司，将不再符合国家的战略导向和行业的发展要求。动力锂电池行业将在未来的一年半的时间窗口中加剧动荡，传统车厂的资本触角也势必触达这个决定他们未来的电池行业。
新的行业秩序正在重新建立，CATL作为新秩序中最耀眼的明星，其能否扛起我国新能源动力锂电池的大旗，将会决定着未来的很多东西。
