最近两年，新能源汽车的推广已经渐入佳境，消费者的认同感也越来越高，新能源汽车的保有量也攀升到了一个新的高点。但对于消费者来说，充电难的问题却没有得到根本性的解决。7月5日，北汽新能源针对私人用户推出“车电价值分离方案”，尝试用换电模式破解新能源汽车充电难的痛点。一时间，充换电模式之争再次走入大众视野。
随着国家政策推进，新能源汽车正在以飞快的速度发展，各大汽车厂商纷纷布局于此占据市场。中国汽车工业协会日前发布的数据显示，我国新能源车产业今年以来保持了高速增长。1-5月，新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。其中纯电动汽车产销均完成25.0万辆，比上年同期分别增长105.1%和124.7%。
作为电动汽车运行能量来源，能源供给系统是电动汽车的重要基础支撑系统，也是电动汽车商业化、产业化过程中不可或缺的重要环节。但在当前，能源供给的不便依旧是阻碍用户考虑购买电动汽车的重要因素之一。
从我国新能源汽车发展之初，在能源供给方面，就一直存在着充电和换电两大技术路线之争。总体来看，大多数乘用车企业以充电为主，少数企业正在探索换电模式。
在政策层面，2012年5月，国务院颁布了《节能与新能源汽车发展规划2012-2020》，《规划》中明确提出要探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，并鼓励成立独立运营的充换电企业，逐步实现充换电设施建设和管理的市场化、社会化。
另辟蹊径的换电模式
在国际上，换电模式在以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦等国已经有了一定的应用和推广。其中BetterPlace作为最早探索换电模式的公司，曾经业务覆盖以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大、亚洲等国家和地区。该公司愿景是用充换电站为各类汽车品牌提供换电服务。不过这种商业模式需要同传统汽车厂商合作，进而在动力电池“标准化”的基础上实现。由于许多车企并不买账，BetterPlace无奈宣布破产。
在国内，国家电网公司和南方电网公司曾将换电模式作为电动汽车发展的重要模式。2011年，国网公司发布了《基于物联网的电动汽车智能充换电服务网络运营管理系统技术规范》和《国家电网公司“十二五”电动汽车充电服务网络发展规划》，提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业运营模式。但受制于当时电动汽车的发展现状和高昂的投入成本及消费者对安全性能的接受程度，此种模式逐渐走入沉寂。
从产业链上下游关系中可以看出，此种模式由运营企业或个人自行购买电动汽车裸车，从运营商处租赁电池，支付电池租金和换电服务费。但也有造车企业为推广让用户购买电动车采取免收充电服务费的做法。
其中，力帆提出了“能源站”的概念，希望能将换电模式与分时租赁、新能源汽车结合起来，打造成生态体系。力帆通过运营移峰能源公司运营能源站。据亿欧汽车了解，力帆的能源站分为大型能源站和分布式能源站，分布式能源站起主导作用，每个分布式能源站设有60套电池组。
稳扎稳打的充电模式
据亿欧汽车了解，充电桩有多种分类方式：以安装条件进行分类，主要分为立式充电桩和壁挂充电桩；以服务对象进行分类，主要分为公共充电桩、专用充电桩、自用充电桩；以安装地点进行分类，主要分为室内充电桩和室外充电桩；以充电接口的数量进行分类，主要分为一桩一充充电桩和一桩多充充电桩；以充电类型进行分类，主要分为交流充电桩和直流充电桩。
当前，充电桩行业的运营策略主要由四种：
1、与大型房地产企业、商业连锁机构、交管局划定的路边停车管理单位、其他具有车位的管理单位签署合作建站及运营管理协议；
2、与政府各有关部门或展开联营或申请资助；
3、与国家电网地方部门联营；
4、与大型实力企业（中石油、中石化、基金等）的地方分支机构联营。
