今年以来新能源汽车市场的火爆程度超预期，综合数据显示，前十月国内新能源汽车产销量分别突破20万和17万辆。以至于浙商证券在其近期公布的研报中，将2015年新能源汽车销量目标定在33万辆，较此前的预计数字上升32%。按照业内预计，到明年新能源实现50万辆的销量应该全无压力。
我国在短短两年的时间内超越美国，跃升为全球第一大新能源汽车市场，按照国家规划，到2020年，新能源汽车的保有量将达到500万辆。数据之外，新能源汽车的使用途径也在不断地突破，新的商业模式正在崛起。不过，全国乘联会秘书长崔东树仍然认为：冷静来看，国内新能源汽车行业的优势是局部的，整体情况和海外主流车企相比，仍有一定的差距。
在此之前，全国政协副主席、科技部部长万钢在2014年天津泰达汽车论坛上指出，我国和国外的新能源汽车在技术上差距明显。比如在电池技术上，我国的单体电池技术有所突破，但在大型电池的系统集成和生产一致性上还有极大的改善空间；在电机驱动控制系统、燃料动力电池的产业化方面也要进一步加快研发。
而奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理刘心文也曾在我国新能源车政策和市场研讨会上表示，核心零部件环节的欠缺是我国新能源汽车发展的最大短板。新能源汽车零部件产业的弱势，给新能源汽车产业发展带来了不确定因素。
动力锂电池就是非常关键的案例，从去年到今年，国内新能源汽车一直处于供不应求的状况，其最关键的制约因素便是动力锂电池的供应不足。国内重要的乘用车整车制造商，在选择电池时，都愿意用三星、LG等外资品牌电池，因为其在品质和一致性上，较国产电池更加有优势。据记者了解，目前乘用车的动力锂电池中，国产品牌的占比仅为四成左右。
充电慢、续航能力差是制约消费者接受电动汽车的另一因素。宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格KarstenEngel认为，只有当电池技术进一步发展，达到300～400公里的续航里程时，同时缩短充电时间，电动汽车才会真正得到普及。
按照此前国内的磷酸铁锂电池路线，要达到上述续航里程，要在车内装载大批量的电池，由此不仅影响车辆的装载效率，还会影响其动力。而曾在全球风靡一时的TSLA，从一开始便选择了三元电池。相较磷酸铁锂，三元锂电池能量密度高、续航能力强。科技部863计划节能和新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾公开表示，磷酸铁锂电池发展已至瓶颈期，三元锂电池是新能源汽车动力锂电池发展的历史趋势。而国内的江淮、奇瑞、北汽等车企已敏锐地捕捉到这一转向，开始尝试三元锂电池。
在电池路线上，虽然国内车企都纷纷转变思路，但从制造上看，国内电池品牌要取代外资，成为主流车企的供应商，依然要漫长的时间。
技术之外，从经济性上看，国内新能源汽车和传统车比较成本，和国外主流产品相比依然不占优势。一辆日产聆风，在美国折合成人民币的价格为18万元起，和传统燃油车的价差不足一倍，而在国内，续航超过200km的纯电动汽车和燃油车的价差在2倍左右，新能源车经济性较差。
在记者看来，成本的问题一方面缘于规模尚难以支撑，另一方面也由于我们的核心零部件重要集中在外资手中，产业链的议价能力不足。
因此，可以看到，目前国内销量较好的新能源汽车，基本上都是价位在15万元甚至以下的中低端产品，在30万元乃至以上的中高端市场，合资和外资品牌正蓄谋瓜分市场蛋糕。在购买动因上，如美国这样的国家，购买新能源汽车的推动因素重要是市场化因素，如油价的高低等，而我国则完全依赖于政策驱动。
在业内人士看来，未来新能源汽车能否实现产业化，取决于电池及整车关键技术成熟度、整车销售价格、充电便利性等三大关键因素。
因此，在国家十三五电动汽车产业发展规划中，加强对下一代电池、电机和电控技术的研发；在动力锂电池领域，加强新材料的开发应用，提早进行前瞻性的布局；聚焦电动汽车驱动技术的研发，重视新材料在电动汽车上的应用；进一步将汽车的电动化、轻量化和智能化相互融合已经成为未来产业发展的核心。
