经历了一个漫长而又寒冷的冬天后，很多新能源汽车车主开始从抱怨声中慢慢回归平静。
提起严寒中开电动汽车最担心的事，家住内蒙古的TSLA车主于先生，毫不犹豫地回答道：电啊!。于先生的车是TSLAModelSP85顶配，2014年五月路过北京芳草地TSLA体验店买的。
冬天太冷，气温越低耗电越快。北方零下十几度到二十几度，最多能跑260到270公里。所以冬天我基本不怎么开，因为耗电太快。于先生说，在夏天，他的这款车可以跑460-480公里，但一到冬天，不开空调最多能跑200多公里，开空调耗电更快。
2015年或许是我国温度最低的一个寒冬，可电动汽车市场却在政策的驱动下逐渐升温。有数据统计，2009年到2015年间，我国累计生产新能源汽车49.7万辆，其中2015年电动汽车生产超过37万辆，同比上升4倍；纯电动乘用车生产14.28万辆，同比上升3倍。但消费者从观望进入到购买期后，多数都在冬天遭遇了和于先生相同的问题。
焦虑的电动汽车车主
在北京工作的王先生于2015年五月购买了北汽EV200，重要用途是开车上下班以及短途城际办公。2015年的冬天是他开电动汽车的第一个冬天。追求上路权利的他深深感受到了里程焦虑的滋味。
这个冬天，不敢开空调，开空调一个小时得减少10-15公里。王先生说，冬天电动汽车的电池电量削减太严重，必须天天充电，而且根本充不满，最高只有84%。
夏天，我从海淀到郊区大概来回120公里，开着空调还可以剩余60多公里。但是一到冬天，能不能开回去都很担忧。
王先生至今还记得，有一次回家途中，据目的地1.9公里的时候，电动汽车仪表盘显示电池电量剩余6%，动力蓄电池出现故障，电动汽车失去动力，停顿几秒后，动力恢复。在电量还剩下5%的时候，仪表盘提示立即充电，续航里程数据消失。虽然最后安全到家，但这段经历让王先生心有余悸。
他决定去4S店查看一下。4S店维修人员称这是正常现象，电池没有任何故障，还叮嘱电动汽车要随时充电，不能满充满放，这是因为电池一致性不能够保证。
一到冬天就出现如此糟糕的用户体验，王先生很郁闷。他说，电动汽车虽好，假如有燃油车指标，电动汽车仍是我的第二选择。
于先生的TSLA在冬天还出现过无法充电的情况。反复充也就好了。于先生说，冬天即使不开也得一周充一次电，因为电动汽车自身有电池保护，一般怕冻坏电池，通过耗电来保持电池温度。
作为P85的用户，北方冬季开TSLA非常不方便，雪多，又是后驱车，驾驶起来安全性大大降低。所以，厂商还是要以用户为本，尊重用户需求。于先生说。
尽管遭遇到种种难题，于先生仍看好电动汽车的未来。毕竟可以摆脱对汽油的依赖，对环境也有好处。但估计还得有5年电动汽车才会发展成熟，电池技术肯定会有所改变。
低温充电难题待解
在冬天，几乎所有动力锂电池放电性都会受到一定影响。记者从江淮电动汽车4S店了解到，江淮iEV5的综合续航里程为200-240公里，冬天的续航里程就会降至140-150公里。但是，假如江淮电动汽车在质保期内出现电量不足80%的情况，厂商会为车主免费更换动力锂电池。
同样的问题也会发生在腾势电动汽车上。一位腾势电动汽车4S店销售人员告诉记者，续驶里程在300公里以上的腾势电动汽车，冬天使用就会降至220-240公里。
针对电动汽车续驶里程冬天锐减的问题，北汽新能源汽车销售有限公司副总经理张勇解释称，在气温特别低的情况下，电动汽车电量会出现一部分的削减，这是所有电动汽车都会存在的问题。但电动汽车电池并非充不上电，而是先要让电池温度升高，再给电池充电。
在公共交通上，北汽新能源在北京出租车市场先后投放了北汽E150和EV200。据不少出租车司机反映，很多车先后都出现了冬天充电困难的问题。
充了一晚上电，跑了几步不够用了。北京银建公司出租车司机李师傅说，他冬天不敢开空调，乘客的乘坐体验欠佳，加上公司没有了燃油补贴，这使得和他相同的电动出租车司机总是无法正常工作。
对此，张勇回应道，关于先期投放的E150出租车，电池方面会做一些均衡和软件升级。关于两年15万公里以上的新能源出租车，我们会推出二手车处理方法，但因涉及牌照、资产等问题，这个方法还没有对外公布。目前针对出租车，北汽考虑置换和电池快换技术。
因为行业还没有置换先例，目前还是无法评估电动汽车的残值，而且在评估处理中还会遇到法律法规问题，比如换电池能否享受电动汽车补贴等；电池梯次利用政策也没有完善规范，权责没有统一，所以现在还比较难推出置换方法，但是我们会争取在2016年制定出置换方法。张勇说。
据张勇介绍，北汽新能源汽车已经经历了几个冬天，电池削减会控制在15%之内，私人用户无需考虑电池寿命问题，我们保证电池寿命一定会长于私人用户的使用周期。
其他电动汽车销售人员也表示，现在并没有电动汽车置换条例出台，所以没有开展相应业务。不过据记者了解，有些电动汽车经销商已经开始开展二手车置换业务，但由于电动汽车要考量的残值指标技术不够成熟，经销商要结合具体车况评估之后进行回购，回收价格或许仅为新车价格的一半。
谁该负责动力锂电池回收？
现在，依然有车主担忧，温度变化会对电池造成不同程度的损耗。但是据记者从相关电池公司了解，因为电池在不同温度下有不同的特性，冬天在温度极低的情况下，电池的活性差，这是正常现象。随着气温升高，电池活性增强，电量也会恢复至原来状态。但假如超范围使用会出现损耗，在正常行驶条件和电动汽车搁置的情况下，电池损耗的范围仅为1%-2%。
不过，让主机厂和动力锂电池公司头疼的并非电动汽车的冬天使用缺陷，而是电池回收问题。
当前业内共识是，2016年下半年，第一批次新能源汽车动力锂电池将陆续退役。
动力锂电池未来一定会被回收，不过回收责任方由谁主导，还在探讨中。有些回收的责任是由主机厂主导，有些是由电池供应商作为主导，还有的是和第三方回收公司合作，三方一起操作。北京波士顿电池技术有限公司高级总监马俊峰在三月十四日接受记者采访时说。
我国化学和物理电源恒业协会秘书长刘彦龙也在三月十四日对记者说：电池的梯次利用从理论上来讲有一定价值，但是电池公司会考虑如何使用的问题，将电池模块从车上拿出来直接用的话一致性比较差，所以要重新组合设置模块，这样成本就会新增。
他告诉记者，权责各方正在探索阶段，目前还没有很好的方法出台，但有些动力锂电池公司在产品设计阶段就已经为梯次利用做准备。
也有人称，动力锂电池从开始使用到电池能量完全耗尽，报废的寿命约为20年。然而，当动力锂电池只能充满原有电量80%的时候，便不适合继续在电动汽车上使用。但假如将其报废进行资源化处理，会造成可用价值降低和资源浪费。
有关电池梯次利用的问题，虽然是一种解决方法，但是并不具备商业价值，是个伪命题，我应该不会做。伯坦科技创始人聂亮曾在二月二十六日三元材料电池安全性沙龙上说。
马俊峰认为，关于电动汽车8年15万公里剩余80%的可用容量可以继续利用，储能和备用电源都会是未来利用的方向。
我们认为动力锂电池再利用的价值是因为成本会比初次利用低，但电池会在浅充浅放的过程中继续供应能量。我们一定会按照国家规定来承担责任，找到一个合理的电池回收方法，即使不能梯次利用，也要考虑从环保的角度如何处理废旧电池，这不是选择，而是一种责任。马俊峰说。
当前，电动汽车车主的热情并没有因为这个寒冬而变得冰冷。数据显示，2016年前两个月，我国纯电动汽车产销分别完成27850辆和24835辆，比上年同期分别上升2.6倍和2.7倍。
严冬已经过去，王先生的电动汽车总算是平稳过了冬，续航里程也回到了210公里，他的焦虑也消失了，生活又美好起来。神未曾应允，天色常青，现在王先生几乎没有放过每个晴朗的周末，他经常开着电动汽车带上家人去郊野感受春天的气息。
