我国新能源汽车产销量快速增长始于2015年，经过两年多全国范围的新能源汽车推广，到2018年我国新能源汽车保有量已超过200万辆。随着新能源汽车使用越来越广泛，动力电池回收的重要性日益突出。作为国务院《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020年）》部署的五项重点任务之一，动力电池回收管理一直受到有关部委高度关注，2016年至2018年期间制定多项政策，确定了汽车生产企业在动力电池回收中的承担主体责任，也确定“按照先梯次利用后再生利用”的原则。
2025年动力电池退役量将达到174.2GWh
2018年新能源汽车及动力电池退役进入第一个高峰期。赛迪顾问对2011-2017年已推广及未来七年预测新能源汽车数量、动力类型、应用场景以及电池寿命等信息进行核算，预计到2020年，以电池初始容量计动力电池退役量将达到25.6GWh；到2025年，动力电池退役量将达到174.2GWh，年复合增长率达到58.2%。
2025年之前退役电池中磷酸铁锂电池占比较大
从发展趋势来看，磷酸铁锂电池仍将主要用于纯电动客车、部分纯电动专用车及提供出行服务用纯电动乘用车，车辆使用频率较高，相对来说退役较快。预计到2025年之前，退役电池中磷酸铁锂电池仍为主要类型。后期随着动力电池材料回收规模及商业模式逐渐成熟，以及新技术、新电池的出现，磷酸铁锂电池占比会继续降低。
目前动力电池回收方式及回收利用价值空间仍是产业研究的重点。赛迪顾问通过对技术发展趋势、产业发展特点分析，给出如下建议。
第一，需要加大磷酸铁锂电池梯次利用模式的研究
动力电池中，三元电池系统中锂、钴、镍等资源含量高，可回收材料的价值能够占到系统总成本的30%，而磷酸铁锂电池系统中高价值资源较少。从电池衰减机理来看，磷酸铁锂电池在退役后仍有较长的可工作寿命。因此从经济型来看，三元电池在退役后适合直接回收材料，而磷酸铁锂电池直接进行材料回收难以有效降低电池总成本，可先用于梯次利用继续发挥剩余价值，之后做材料回收处理。综合磷酸铁锂电池退役量，未来一段时间内动力电池梯次利用模式是研究重点。
目前退役磷酸铁锂电池最大的消费需求来自于铁塔通讯基站后备电源用电池。根据中国铁塔的估算，铁塔可消纳到2020年全部新车产生的动力电池。若仅使用磷酸铁锂退役电池，赛迪顾问预计到2022年前后，中国铁塔电池消纳量与电池退役量达到平衡，此后退役电池增速将高于铁塔需求。因此，退役电池其它梯次利用模式需要加紧探索。从应用模式发展趋势来看，梯次利用电池将主要应用于分布式储能和次级动力电源，在替代原有其它类型电池应用领域的同时，拓展新的应用范围。
第二，材料回收循环模式需要考虑调整
电池材料回收再生过程中，作为退役电池的拥有者，整车企业希望更多的回收价格来摊销自身生产新能源汽车成本，而材料回收企业由于锂、钴等电池原料价格的不确定性，也希望为自身盈利留出足够空间，因此，退役电池定价是矛盾焦点之一。
动力电池回收最根本的需求是通过提高资源高效利用来降低新能源汽车全产业链成本，如果将材料回收看作降低全产业链10%-30%成本的手段，则各环节的利润将会得到合理分配。因此，赛迪顾问研究认为，动力电池回收应调整产品循环模式，以面向终端消费者整车企业为核心来展开。将电池材料回收作为整车企业退役电池产品的“加工服务”提供企业，向整车企业收取材料加工服务费用，不直接参与电池材料交易，回收后的材料所有权归整车企业，可有形成对整车企业、材料回收企业双方更为合理的价格体系，同时降低材料回收企业经营成本。
