前不久，本报刊发的《新能源汽车售后还需走出困局》一文引起广泛关注。文中提到，有些电动汽车的电池系统、充电器相继出现问题，需要10多万元维修或者更换，这样的价格几乎可以购买一辆新车了，消费者陷入尴尬境地。这些问题的出现，在很大程度上是由于以往新能源汽车没有被纳入到汽车“三包”的体系中。
自2013年10月1日起实施的汽车“三包”政策，只针对发动机、变速器等动力总成部件，而没有将电池等新能源汽车核心部件纳入其中，只能依靠各家车企对电动汽车核心零部件的质保规定，这就为消费者带来了难度。
如今，新能源汽车没有“三包”的日子即将终结。10月31日，国家市场监管总局质量发展局在“强化汽车修理更换退货促进产品服务消费升级推进会”上表示，正在组织相关技术机构、行业组织对有关规定进行修订完善，近期将加大汽车等产品“三包”工作力度，完善新能源汽车等产品“三包”条款和相关标准，健全第三方专家争议处理机制，同时探索建立产品“三包”信息公开平台。
新能源汽车发展不能一直依赖于政策的扶持，终究要走向市场，在竞争中发展壮大，实行“三包”能够加快新能源汽车市场化的步伐。
按照经济学理论，产业的生命发展周期主要包括四个阶段：幼稚期、成长期、成熟期、衰退期。新能源汽车作为新生事物，经历过很长一段时间的幼稚期，尤其是我国汽车产业底子比较薄弱，全球掀起的新能源汽车热潮带给中国千载难逢的赶超机遇，对于幼稚期的新能源汽车给予更多政策呵护，也在情理之中。而技术迭代速度太快，也使得幼稚期的新能源汽车很难被纳入到“三包”体系中。就拿新能源汽车最核心的零部件动力电池来说，2016年的成本尚在2元/瓦时以上，到了2018年初就已降到1.2元/瓦时，如今更是下降到1元/瓦时。
近两年，我国新能源汽车产业取得了长足发展。2017年，我国销售新能源汽车77.7万辆，在全部新车销量中占比为2.69％，已经越过了公认的1％拐点，新能源汽车已不再属于幼稚期，而开始迈向了成长期，到了走向市场化的时候。
离开生产线进入市场的车辆都会经过多道检测，即便如此也不能保证到达消费者手中的车辆100％没有问题。为了保护消费者权益，欧美等汽车发达国家早就制定相应的法律，如美国的《柠檬法》。我国也制定了汽车“三包”政策，但由于彼时新能源汽车还是新生事物，体量很小，所以没有专门的条款。如今，新能源汽车作为汽车家族中的重要门类，已经到了纳入汽车“三包”体系的时候。
对新能源汽车实施“三包”政策，不仅能切实保护消费者的合法权益，也有利于促进产品质量和技术水平的提高。当前，在政策的大力扶持下，我国新能源汽车产业也出现了过度发展的乱象。有数据显示，目前国内新能源车企已经多达200余家。就拿新涌现的造车新势力来说，超过60家企业宣称要生产销售新能源汽车。不可否认，有的企业是真心想在电动汽车领域大干一场，比如蔚来、小鹏汽车等，将真金白银投入到研发与生产之中；而有的企业只是想投机取巧，或看中补贴，或想忽悠投资者圈钱，或想在某些地方圈地，在这种不纯的心思主导下，自然不会将产品质量和技术进步放在心上。
为加快我国新能源汽车发展，适度放进“鲶鱼”起到了激发活力的作用，但也难免让某些企业钻了空子。新造车企业的乱象是“鲶鱼效应”的副产品，如果再用行政手段强制去除“副产品”，既难以甄别，也会遭遇地方保护的阻力，很难推行下去。在传统汽车时代，有关部门出台政策严禁各地一窝蜂上马汽车项目，但结果并不理想。
实施新能源汽车“三包”政策，用法律手段配合市场机制淘汰那些落后企业产品，既符合市场经济规律，也具有可行性，更重要的是保护了消费者的权益，增强了消费者对新能源汽车的信心。
