说起新能源车电池，它绝对不比汽车发动机简单，材料、技术不同，即使采用同样材料，只是比例不同，都会对车整体性能产生影响。目前，电池市场竞争也是前所未有的激烈，在新能源车补贴减少和消费者对长续航的要求下，汽车厂家一方面要求电池能更小更高效，另一方面要求价格更低。所以，今年也是新能源汽车电池厂家洗牌的一年，不少厂家倒闭，同时也造就了宁德时代、比亚迪、国轩等一批电池龙头企业。而对消费者来说，想了解新能源车，当然要从了解电池开始。
技术之争·电池企业面临洗牌
2018年下半年，各种新能源造车新势力进入“收获季”，蔚来、威马开始向客户交车，这激烈的蓝海竞争背后，是更白热化的电池市场竞争。郎川是该行业某知名品牌青岛工厂的研发人员，他告诉记者，几年前新能源补贴开始，刺激了电池行业自然迅猛生长。“从外面买来单体电池，根据新能源车厂家要求做成电池包就能卖个好价钱，根本不在乎研发问题。”郎川向记者描述了早期的新能源电池市场。但眼下，这种模式已很难延续。“补贴减少了，意味着厂家必须降低成本，而电池占新能源车成本的30%-40%，降成本首先要拿电池开刀。新能源车续航里程现在已进入500公里时代，在体积不变的前提下要提高能量密度，这样的技术并不是所有厂家都能实现的。”
一方面是成本，另一方面是研发能力，双方面的挤压让很多新能源电池企业陷入了困境，同时也造就了一批“实力派”。宁德时代、比亚迪、国轩等等品牌开始逐渐得到市场认可。“在向消费者介绍车的时候，我们都会突出采用‘宁德时代’的电池。”陈敏坦言，现在消费者不只是对车的品牌有概念，对电池也有了口碑意识。在他看来：“这其实是对偏重研发、技术和质量的健康市场的认可，对新能源汽车市场是好事。”
种类之争·锂电逐渐占领市场
“目前来看，锂离子动力电池仍是市场主流。”作为技术人员，郎川更认可锂电池，在他看来锂电时代已全面到来。而根据正极材料的不同，锂离子电池主要分为磷酸铁锂电池和以镍钴锰、镍钴铝等为代表的三元电池。但是，现阶段技术比较成熟的磷酸铁锂电池，能量密度已达到其物理极限。
消费者对电动车续航里程的期待，通过车厂传导到了动力电池企业，必然要求电池能量密度更高，带电量更大，能够跑更远。而且早在2017年2月出台的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》明确提出了，到2020年动力电池单体能量密度300Wh/kg、系统能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目标。如果单靠磷酸铁锂电池要达到这一目标，几乎不可能。所以，三元电池的比例正在迅速上升，磷酸铁锂电池的增速则在放缓。郎川认为：“未来几年动力电池将以三元电池为主，同时向高镍三元和新体系电池方向发展。。”汽车厂家也已经行动起来，就连最早更倾向于磷酸铁锂电池研究的比亚迪，近来也悄悄改变了方向，不仅新车普遍搭载三元锂电池，同时在研发上也向三元锂电池靠拢。
但高性能的三元锂电池在市场上是稀缺货，很多新能源造车企业无法大规模交车，其中电池缺货是重要原因。另外，很多品牌长续航的车型也总是缺货，这也与高性能三元锂电池的产能不足有很大关系。郎川告诉记者，目前因为三元锂电池产量激增，造成锰、钴等原材料价格不断走高，未来如何降低成本研发代替产品，将成为电池研发企业的努力方向。纵观国际市场，国内外的企业已经加快布局下一代的电池技术路线，如全固态锂电池、锂硫电池、燃料电池等。
