近日，有媒体报道称宁德时代预计明年将推出采用NCM811（镍钴锰三元锂）技术的新型电池，但并未有具体的时间表。
如果这一计划顺利落地，率先推出NCM811电池的宁德时代将影响中国乃至全球新能源汽车动力电池行业格局，而对比亚迪等国内新能源汽车动力电池主流企业造成的冲击会更大。
此前，《节能与新能源汽车技术路线图》等政策曾提出“2020年新能源汽车动力电池单体比能量达到300Wh／Kg以上，力争实现350Wh／Kg，系统比能量力争达到260Wh／Kg、成本降至1元/Wh以下”的目标。
愿望是美好的，现实却是骨感的
众所周知，新能源汽车动力电池的能量密度由正极材料直接决定，在正极材料技术上，我国新能源汽车动力电池生产企业多采用NCM技术路线，但NCM523能量密度最高为200Wh／Kg，NCM622能量密度能够达到230Wh／Kg，NCM811可以达到280Wh／Kg以上，所以如果需要依靠三元电池实现上述目标，只有NCM811才能够胜任。
但NCM811技术真的有这么容易攻克吗？答案显然是否定的。首先在技术上，源于镍元素容量大、不稳定等特性，在高镍电池生产制造过程当中容易出现循环性能减弱、安全性能下降、充电效率降低等不良反应，同时，在循环过程当中更容易出现发热，如果不解决这些难题，高镍动力电池很难有突破。
其次，存储和生产工艺难度巨大，比如高镍三元材料在存储使用过程中容易吸潮成果冻状，不易调浆和极片涂布，因此正极材料企业对窑炉设备等生产设备的各项性能要求非常高，另外高镍材料必须在纯氧环境中，且必须用氢氧化锂做锂源进行高温合成，所以正极材料企业采用的窑炉材质必须耐氧气腐蚀，耐碱腐蚀，但国内的制备技术鲜有能够达到标准的。正是源于这些困难，此前一度宣称将大规模生产NCM811电池的LG化学和SKI均已推迟量产NCM811电池的相关计划。
此前，我们曾总结过高镍三元正极材料产业化进程中遇到的难点问题：共7点。
1、合成技术仍需改进优化 ，制备工艺难度较大。
2.关键装备国产化率低
3.安全性难点
4.生产与应用环境湿度控制要求苛刻
5.成本难点
6.新技术新材料对高镍三元材料的冲击
7.回收难点
国内企业811进展
国轩高科：公司承接国家科技部300wh/kg高能量密度重大科技专项目前进展顺利，公司已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302wh/kg，目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年开始建设产线。
鹏辉能源：2.8Ah与3.0Ah圆柱18650电池已经开始使用811材料，并于2017年8月份开始量产，并供给相关整车厂测试认证。
力神：动力型NCM811电池配套的相关车型已成功进入的推荐目录，车型上市在即。
比克：2017年就成功量产动力型高镍811并逐步导入新能源乘用车企，目前比克也是国内动力领域应用NCM811电池最大的厂家。
亿纬锂能：2011年开始布局镍钴锰811电池，2012年实现了量产，目前已经在电子烟、滑板车、电动自行车等消费领域实现成熟应用，在新能源汽车领域有样车在测试。
“比亚迪们”跟不跟？
此前，宁德时代旗下新能源汽车动力电池主要是NCM523电池，从NCM523直接跨越至NCM811，宁德时代必须要攻克上述几大难题。但从目前公开的信息来看，宁德时代是否能够攻克NCM811技术难题以及大规模量产还处于未知状态，但事情往往并非空穴来风，宁德时代开始加码NCM811，“比亚迪们”跟不跟？
