谁还用磷酸铁锂啊？
纯电动乘用车使用磷酸铁锂电池的已非常之少。不过，2018年1-9批《推荐目录》中，标明搭载磷酸铁锂电池的纯电动轿车数量还有18款，比亚迪、腾势、江淮、江铃等老牌车企的产品位列其中。
他们为什么还要用磷酸铁锂电池？磷酸铁锂在乘用车市场的市场份额还能提升吗？补贴政策退出后磷酸铁锂会不会更吃香？
磷酸铁锂的价值再发现，也许也是电动汽车重新定位，由政策驱动转向市场驱动的一个表现。如此，循着磷酸铁锂的复归路，也许我们可以找到电动汽车的一些新方向。
磷酸铁锂成本显优势循环、安全是亮点
江淮汽车是目前产品系族中保留磷酸铁锂技术路线少数车企之一。在江淮汽车6款磷酸铁锂纯电动轿车里，有5款能量密度超过了120Wh/kg，可以拿到1倍补贴。
江淮新能源相关负责人表示，江淮汽车坚持使用磷酸铁锂电池是尊重市场导向的表现。江淮磷酸铁锂电动轿车车型较多，车辆行驶里程覆盖200-400km，磷酸铁锂安全性更好，电池寿命更长、车型也更加耐用，车企更容易向消费者让渡价值。此外，还有部分车型用于出租车营运。营运工况下，车辆需要频繁充电补电，磷酸铁锂高循环寿命能更好地满足车辆的营运需要。
国内某PACK企业负责人表示，目前各家电芯厂产品价格不一，行业平均价格：磷酸铁锂电芯成本为0.6-0.7元/Wh，三元电芯成本为0.9-1.1元/Wh，系统成本在电芯基础上额外增加0.2-0.3元不等。磷酸铁锂系统至少要比三元系统，每瓦时便宜0.2元。磷酸铁锂相对较低的成本，使得车企仍有利润可图。
另一方面，今年1-9批《推荐目录》标明磷酸铁锂的18款纯电动轿车中，有8款车型工况续驶里程为200-250km，系统能量密度刚刚超过120Wh/kg，按照现行补贴标准可以领取1倍补贴，属于比较典型的短途车型。
有业内专家表示，随着补贴逐步退坡，售价低廉的中短途城市代步车将对成本更加敏感。较低成本的磷酸铁锂电池方案，成为不过分追求补贴的短途车型选择之一。
如果政策不再大幅提升能量密度，磷酸铁锂前景可期
政策的不确定，使得磷酸铁在未来乘用车市场上表现充满未知数。业内普遍认可的一个观点是，如果明年补贴政策不追求能量密度大幅度提升，磷酸铁锂将在乘用车市场上赢得一定增量。补贴政策完全退出后，磷酸铁锂与三元在乘用车领域有正面竞争的实力。
江淮新能源相关负责人表示，如果明年乘用车补贴政策系统能量密度以140Wh/kg为1倍补贴的门槛，则磷酸铁锂电池将有很大的市场放量；而如果补贴政策以160Wh/kg为1倍补贴的补贴门槛，则车企拥抱三元、冷落磷酸铁锂的局面将不会改变。
东风俊风ER30磷酸铁锂电池组系统能量密度超过140Wh/kg
今年1-9批《推荐目录》中，大部分磷酸铁锂车型系统能量密度大多数仍在120Wh/kg水平徘徊，部分高续航里程车型能量密度仅满足0.6倍补贴门槛。值得注意的是，鹏辉能源为东风汽车装配的一款小型车，其搭载的磷酸铁锂电池系统能量密度超过了140Wh/kg。
国内某电池企业主管人员表示，不同于商用车标准化电池包简单粗暴的成组方式，乘用车电池包成组更加复杂，乘用车系统能量密度想要达到140Wh/kg并不容易。如果补贴政策将1倍门槛定在140Wh/kg，对于磷酸铁锂来说有一定的机会。140Wh/kg将成为磷酸铁锂电池在乘用车市场上的一道技术分水岭，这无形对磷酸铁锂电池企业提出了更高的要求。
补贴退出后，磷酸铁锂价值有望更加凸显
江淮新能源相关负责人表示，磷酸铁锂电池在成本和综合性能上有一定优势。但在补贴政策的作用下，磷酸铁锂电池的经济价值被补贴冲淡，这无形影响了消费者的市场选择。
今年1-9批《推荐目录》中，腾势旗下的两款车型和北汽EX3分别荣膺铁锂和三元“续航冠军”。腾势两款磷酸铁锂纯电动轿车工况续驶里程达到451km；而北汽EX3三元纯电动轿车工况续驶里程达到476km。在系统能量密度方面，腾势磷酸铁锂车型的系统能量密度仅105Wh/kg，北汽EX3的系统能量密度达到151Wh/kg。同样为定位400km+的“续航冠军”，消费者在购买EX3时，可能要比购买腾势的相关车型领取额外数万元的补贴。
腾势汽车CEO严琛表示，由于能量密度的原因，腾势也调整了相关车型电池技术路线，从磷酸铁锂转向三元路线。
严琛也表示，从性能角度来看，相较于三元技术路线，磷酸铁锂成本比三元低，安全性、放电性、循环性等要优于三元技术路线，磷酸铁锂的市场空间不能否定；从市场角度来看，消费者选择车型续航里程时更加趋于理性，虽然电池能量密度不断提高，但消费者的里程需求仍主要分布在200-300km、300-400km的区间。补贴完全退出后，能量密度、续驶里程将不会带来直观的经济刺激，消费者更多考虑车辆经济性和综合性能。磷酸铁锂较低的成本将更有优势。
此外一点值得注意，有业内人士对磷酸铁锂做出估计是建立在2020年后其他导向性政策未发生变化的基础上进行的。有业内人士指出，如果强行将“能量密度门槛”移植到“双积分”或者“车辆购置税”中，磷酸铁锂电池乘用车装配市场将继续受政策影响，状况不容乐观。
铁锂难过能耗关三元仍是装配主流
整理发现，今年1-9批《推荐目录》标明磷酸铁锂的18款纯电动轿车中，仅有一款车型百公里耗电量低于10度；18款纯电动轿车平均百公里耗电量达到14度；其中比亚迪一款续航里程450km的车型，百公里耗电达20.5度。
国内某知名PACK企业相关负责人表示，由于磷酸铁锂能量密度低，相较于三元要达相同的续航里程就要搭载更多的电池，车辆续航里程越长，这一弊端越明显。电池自身的重量要消耗很大一部分电量。能耗过高是制约磷酸铁锂在乘用车领域发展的主要问题。
有业内专家向表示，从国家发展新能源汽车的角度来看，初衷主要是节能减排；而从汽车发展角度来看，轻量化趋势不可逆转。另一方面，国际主流车企，如：宝马、大众、戴姆勒、捷豹等，也早已将其未来的纯电动轿车路线锁定在高比能量三元电芯上。从大趋势上来看，乘用车领域三元路线是车企的主流路线。
磷酸铁锂非绝对安全三元路线还需更稳健
针对目前频繁出现的电动汽车燃烧事件。业内人士还表达了自己的看法，磷酸铁锂相较于三元在安全性上有一定优势，但并不意味磷酸铁锂电池就是绝对安全的。过往电动汽车起火事故中，磷酸铁锂电池起火案例不在少数，不应该否认三元技术路线。
有业内人士认为，目前各方在三元技术中投入巨大但收效甚微。这主要是政策与产业发展不协调导致的。政策指标变化频繁，能量密度门槛设置偏高，企业产品更迭过快，导致产品质量上一系列的连锁反应。
该业内人士表示，无论是车企或者电池企业都需要时间去对自己的产品进行验证。政策导向要求电池能量密度快速提升，政策指标一年一变更，这迫使企业不得不去缩短产品的验证周期，仓促上市。这是造成目前事故频发的一个重要原因。随着矛盾暴露，生产企业将更加注重产品可靠性验证，三元电池有望稳固其在乘用车领域的地位。
另一方面也有业内人士认为，新能源汽车的电池技术应当将安全问题放在产业发展首位。三元路线在国内验证时间较短，对产业发展造成影响仍然有待时间检验。与早先磷酸铁锂路线发展所遇的问题相比，目前安全事故集中爆发的情况实属异常。无论是政府还是相关生产企业都应当对高比能三元电芯保留一份敬畏之心。
