一旦充电桩作为基础设施的政策得到实在地落实，该行业也许才会进入真正的红利期，而现在已经得到政策回应。
“如果充电桩是基础设施，就需要带有半公益性，配套的政策补贴就要落地。但如果能够做到充分市场化的，则无法纳入补贴政策，即使纳入也很难落地。”住房和城乡建设部城建司副司长赵泽生近日在中国充电服务市场会议上表示。
当下，是汽车电动化的时代，充电行业则是时代必然的衍生物。据中汽协发布数据，2018年纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。
愈发庞大的电动汽车保有量将催生愈发庞大的充电服务市场，理论上来讲的确如此，政策上的声音同样如此。然而据业内人士分析，时至今日，目前没有一家充电桩企业是单纯依靠充电服务来实现盈利的，大都是靠企业其他业务板块的盈利来支撑充电桩业务。
为何被称为基础设施的充电桩迟迟无法盈利，为何众多的汽车充电服务商倒在“跑马圈地”的路上，亦或许，充电桩本就没有获得“基础设施”的资质？
从“设施”到“基础设施”
数年时间，从政策层面来看，经历了“充电设施”到“基础设施”字眼上的转变，意义也就发生了变化。
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012-2020年)，提出要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。
2014年，国务院又印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，在加快充电设施建设方面，提出要制定充电设施发展规划和技术标准，完善城市规划和相应标准，完善充电设施用地政策，完善用电价格政策，推进充电设施关键技术攻关，鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设以及落实充电设施建设责任。
从2015年开始，字眼则发生了变化。国务院印发《关于加快电动车充电基础设施建设的指导意见》，并提出目标：到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。
“比如燃气站作为基础设施，其政策是落地的，土地是政府划拨，但是充电行业作为新兴产业在快速发展中，但是其关于基础设施的政策仍未有实在地落实。”赵泽生坦言。
基础设施意味着什么？
所谓基础设施，是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。
据前瞻产业研究院发布的《中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2012-2018年，我国电动汽车充电桩数量处于逐年增长趋势，2012年我国电动汽车充电桩数量仅仅达1.8万台，2016年后进入爆发式增长期，我国电动汽车充电桩数量达到14.1万台。到了2017年我国电动汽车充电桩数量增长超20万台。
截至2018年全国充电桩数量为29.9万台，同比增长39.72%。进入2019年3月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩38.4万台，其中交流充电桩21.9万台、直流充电桩16.4万台、交直流一体充电桩0.05万台。随着新能源汽车普及度的提高，电动汽车充电桩必然会呈现基础设施级别的普及程度。
一旦充电桩作为基础设施的政策得到实在地落实，该行业也许才会进入真正的红利期，而这一方式已经得到了政策上的回应。
3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出地方应完善政策，过渡期（6月25日）后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
购车补贴进入退坡期，补贴从购车侧向设施侧的倾斜，从某种程度上意味着充电桩作为基础设施地位上的认可。在“跑马圈地”的路上倒下的已经成为了历史，而仍旧屹立的或将成为下一个红利期的赢家。
