“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”狄更斯在《双城记》中的这句名言被无数人拿来引用，去形容一些机遇与危险或者乐观与糟糕并存的境遇。对进入2019年的造车新势力而言，最好与最坏的时代，更是最为贴切的一种形容。
在今年的上海车展上，造车新势力的阵容颇为齐整，有十余家企业亮相。从整体上看，除了已经量产交付的蔚来、小鹏、威马之外，天际、零跑、车和家、博郡汽车等也纷纷展出了各自即将量产和交付用户的产品。对于新造车企业而言，产品上市并开始规模量产既是一个好的开始，也意味着新一轮更为残酷考验的开始。站在新的节点上，造车新势力必须倾其全力开启大规模交付以及售后服务大战，或者死亡，或者突围。
最好的时代，不用赘述太多。政策层面，我国已经实施较为宽松的管理政策，包括造车资质的审核权限下放到地方，允许企业之间代工等，进一步激发了市场活力。产业层面，中国汽车产业经过60多年的发展，已经连续多年成为全球第一新车产销大国，拥有了较成熟的产业链供应体系和先进的制造工厂，汽车工业的制造能力全球领先。全球化层面，随着改革开放的大门越开越大，全世界最前沿的汽车技术和最优秀的人才，都可以为中国企业所用，越来越多造车新势力布局全球化的研发中心，即是例子。资本层面，中国资本对新兴产业的追逐最为狂热，宝能和恒大这样的跨界势力携巨资杀入，热度可见一斑。
最坏的时代，也可以讲很多。笔者拙见，最为核心的是三个关系的博弈更加敏感和紧张。这三种关系分别是造车的长周期回报和资本的短期逐利之间的关系，造车技术日积月累与市场窗口期不断缩短之间的关系，造车新势力与传统汽车企业抢占汽车“新四化”主导权的关系。
造车长周期回报和资本的短期逐利之间的关系会更为微妙。造车这件事的艰难程度，绝不是互联网、房地产以及其他一般制造业所能比的，主要表现为资金投入大、回报周期长，且风险极其高。上百亿元的资金根本不算什么，长达十年甚至更长时间的坚持则需要耐得住寂寞；但对资本而言，总是期望回报越快越好。这就造成了两者之间比较难处理的矛盾。一旦资金出现问题，造车新势力可能会死在前期研发、新车上市、量产交付的任何一个环节。即使是那些携巨资杀入汽车领域的“门外汉”，如果长期看不到回报，估计也会狠心“割肉”离场。
造车技术日积月累与市场窗口期不断缩短之间会此涨彼消。从提出一个造车理念，到最后打造出可以大规模量产的成熟产品，这中间要试的错实在太多了。一辆汽车有2万多个零部件，有一个出现缺陷，就可能导致产品的失败；冲压、焊接、涂装、总装，每一道工序环环相扣，容不得半点差池。对造车新势力而言，这些根本急不得，需要时间去摸索尝试以及总结经验教训。然而，市场给的窗口期却在不断缩短，随着新能源汽车产品的不断成熟，消费者对新能源汽车的要求越来越高，绝不想当试验的小白鼠，一旦有明显质量缺陷的产品投放市场并引起负面反响，对品牌的杀伤力非常巨大，机会往往只有一次。
最后是造车新势力与传统汽车企业抢占汽车“新四化”主导权的竞争会更加激烈。汽车“新四化”是造车新势力的机遇所在，只有抢得先机，才可能突围。传统汽车企业同样看到了这一机遇，他们造车的经验更为丰富，技术应用能力更强，资金实力更不用说。从现阶段来看，这是一场非对称性的战争，如果论持久战，造车新势力显然处于劣势。
本届上海车展，造车新势力有缺席的，也有首次亮相的。缺席的不代表现状不佳，也许只是低调；高调亮相的，也未必意味着情况就好到哪里去。
要说让笔者印象最为深刻的，是车和家首款产品理想ONE，这款车备受媒体关注。增程式电驱动系统以及四屏交互的智能化配置是其最大的特点，连吉利汽车掌门人李书福都前来观摩，并给车和家首席执行官李想竖起了大拇指。不过，李想本人却保持着清醒：“接下来的3个月将决定我们的命运。”
未来3个月以及未来的一年或者两年，决定的不仅是车和家的命运，更是所有造车新势力的命运。
