据乘联会数据显示，2018年8月中国狭义乘用车(即轿车、SUV、MPV)产量为167.5万辆，同比下滑5.2%，环比下滑0.7%；1-8月累计产量为1499万辆，同比增长2.1%。销量方面为8月173.4万辆，同比下滑7.4%，环比增长11.1%；1-8月累计销量为1427.4万辆，同比增长1.3%。新能源车的推广应用正处在关键时期，随着推广应用工作的持续推进和市场应用规模的不断扩大，新能源汽车安全问题应该愈发得到重视。
据不完全统计，2018年上半年国内外共发生电动汽车起火事故10起，其中国内起火事故8起，国外起火事故2起，较去年同期增加1起。而近日来，电动车自燃的新闻和视频不断出现在各大微信群里，威马自燃完了，铜陵公交起火，佛山公充电时起火，力帆EV650接着“火”了一把，而作为国内新能源汽车引领者的某品牌汽车砸在福建自燃事件持续发酵，再次将动力电池的安全问题推到了舆论的风口浪尖，不禁让人疑问，锂电池成了新能源汽车发展的桎梏了吗？
拆解自燃电动汽车探原因，与电池制造水平无关
电动汽车为什么会着火？是车企现有技术水平不能防止它着火还是车企没有在防止着火上投入足够多的成本？
根据某消防单位总结，新能源汽车发生燃烧主要有以下四种场景：充电过程中燃烧；电池行驶或放置过程中引发的燃烧；碰撞翻车引发的燃烧；涉水引发的燃烧。其中充电过程中的燃烧是最为常见，相比手机充电时发生爆炸，电动车充电过程中，电芯、BMS、传感器，三个环节中任何一个配合不好，自燃就有可能发生。
首先，每一个电芯，都有不同的“体质”。具体表现在如内阻、自放电率、衰减率、极化等专业参数上。虽然，专业的技术人员，都会对电池的“体质”进行分组，以减小单体之间的差异，但是电池的“体质”和人一样，会随使用时间，出现变化。质量好的电芯，“体质”差异相对小。要做到这一点，选用材料一致性要好，生产过程自动化水平要高，品质标准要高，由此成本也高。反之，质量差的电芯，成本低，个体差异大，就有很大的安全隐患。
由于电芯的不一致性存在，需要别的东西介入进行整体的管理，因此负责电池的管理策略的BMS介入，尤为关键。而如果BMS发生故障，甚至是短暂的死机，后果都比手机故障严重的多。当这种情况发生时怎么办，有没有第二套可以备用的电池管理方案？我相信当系统中存在“应急装置”时，系统势必会更加安全，但是也同时会增加成本。
BMS对电池的管理，首先要掌握电池的信息，这需要传感器监测来实现。传感器越多，传感器的精度越高，反馈的数据越全面，BMS对电池的判断则会越准确。但是，相应的，成本也就越高。
因此，从以上分析可以看到，在车企提倡降成本，维持利润的背景下，降低汽车电子零部件，尤其是动力电池的成本，可能是酿成危害的源头。盲目追求商业利益的最大化，要付出的代价可能转嫁给消费者来买单。
工信部要求自查，为保证安全向企业施加压力
接二连三的起火事件集中爆发，也引起了工信部的注意。为保证新能源车安全运行水平，保障人民群众的生命财产安全，促进新能源汽车产业健康可持续发展，按照工业和信息化部《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（工信部装〔2016〕377号）和财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。
其中，工信部要求重点对IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电或长期搁置的车辆开展安全隐患排查工作，其中高强度使用车辆，应按照行驶里程设定自查比例，行驶8万公里以下的自查比例不低于10%，行驶8-20万公里的自查比例不低于20%，行驶20-30万公里的不低于30%，30万公里以上和装用在使用中出现较多故障动力电池（如沃特玛电池）的应全检，全检结合以往情况，由企业自行决定是否开箱检查。检查应包括动力电池的外观检查、软件诊断、气密性检测、开箱检查及换件和容量测试等内容（详见附件1）。自查工作可结合车辆的维修保养工作一并进行，对发现问题的车辆，应立即组织人员依法依规采用一切措施进行处理，消除安全隐患。
杨裕生院士：重视磷酸铁锂电池发展发展安全的电动汽车
在众多新能源车型中，我国给予纯电动汽车的补贴最高，而且补贴与纯电动里程挂钩，于是近些年在我国出现了一阵“人造三元风”。片面追求纯电动长里程政策补贴的引导，一向坚持“铁电池”的某新能源车企也被迷了眼，在失去了国内电池第一宝座后，唯恐落于人后也成了“跟风者”。
中国工程院院士杨裕生在多个场合强调，不断提高电池的比能量是一条非常危险的路。他表示，有些电池企业为获得补贴，在产品研发中把能量密度放在首要位置。为提高能量密度，三元电池正极材料体系正在由111、523向622、811材料体系迈进，通过增加镍含量以提高电压，但是随之而来的就是热失控风险加大，电池安全性风险不断增大。他认为，应坚持“用好成熟的、安全性高的电池”的原则，发展安全节能的电动汽车。
不可否认的是，不断攀登能量密度新高度，既打破电动汽车续航里程这一关键掣肘，又在推动着整个电池行业技术水平的进步，这自然是众望所归的发展结果。但正如人们常说，步子迈得太大了，容易扯到档。在生产工艺及电池管理系统相对不太成熟的情况下，一味地强调能量密度，一味提高三元电池中镍的含量，非常容易导致热失控。
广东惠州建成锂电池检验站填补电池检测空白
近日，广东质量技术监督局对惠州市质量计量监督检验所负责建设的广东省质量监督汽车锂动力电池检验站(惠州)进行现场验收。
该检验站拥有实验室面积1200平方米，仪器设备27台，设备原值近800余万元。设备覆盖大电流充放电、机械冲击试验、电池翻转试验、电池挤压针刺试验、电磁兼容测试系统、环境可靠性测试系统、控制系统传导抗扰度测试系统测试系统、安全测试系统等，检测能力涵盖国内外标准9个，检测参数96个，可满足大部分汽车锂动力电池的测试项目，测试产品覆盖单体锂离子电池、单体锂离子蓄电池、锂离子电池组、锂离子电池模块、锂离子电池包等。
汽车锂动力电池检验站的成立对于惠州而言显得尤为重要，填补了惠州市汽车锂动力电池检验空白。此外，这种模式还有利于在国内其他城市复制，将有力推动全国新能源汽车产业的发展与转型升级。
锂离子电池从消费级电子产品导入到新能源汽车，既是动力的技术选择，也是市场竞争的结果。即使每年国内外都发生了不少汽车事故，但锂电池推动汽车进入全新发展阶段是有目共睹的。
