为了实现我国汽车领域的节能减排，工信部在2017年出台了乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分的“双积分”政策，力图推动我国新能源汽车产业的发展。时至今日，“双积分”政策的成效可谓喜忧参半，其在有力推动企业生产新能源汽车的同时，也面临着商用车排放能耗占比过大的现状，如何进一步提升商用车的节能减排已成为当下亟需解决的问题。
“我国实施的‘双积分’政策主要适用于乘用车，而适用于商用车的积分政策目前正由中国汽车工业协会组织相关企业进行推演，以此更好地为新能源产业进行布局。”东风汽车有限公司的企划部副部长孙志刚坦言，为商用车建立单独的“双积分”测算体系政策或能有效助其减排。
能耗大“催生”积分需求
国家统计局2018年12月发布的《节能与新能源汽车发展年报2018》显示，2017年我国的商用车保有量占总汽车总量的12.7%，能耗量却占了交通领域总能耗的51.1%。同时，生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报(2018)》中也显示，商用车排放的汽车氮氧化物和汽车颗粒物分别占全国污染物排放总量的88.7%和94.5%。
“目前的形势是严峻的，无论从哪个角度出发，想要实现节能减排，都已无法绕开商用车。”中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵冬昶表示。
另一方面，被称为“史上最严格排放标准”的国家第六阶段机动车污染物排放标准即将在7月1日开始实施，而这也意味着未来节能减排的要求将进一步提高。“我认为未来的排放之路将不再是单纯的技术减排，下一阶段探讨更多的或是管理减排的可能性和管理减排的上升空间。”赵冬昶强调，目前的燃油车减排技术正遭遇瓶颈，“双积分”政策的引入将是未来发展的另一条道路。
此外，商用车因其空间大、电池密度要求及其他技术水平要求相对乘用车均更低等特点，也被不少业内人士认为更适宜向新能源方向发展。“商用车作为‘排放大户’，引入‘双积分’政策，向新能源方向转型是十分有必要的。”北京新能源汽车股份有限公司副总经理张青平表示，”双积分”政策的制定初衷是节能减排，而商用车在这方面的需求更强烈。
积分或能“反哺”产业生长
目前在“蓝天保卫战”的政策保障之下，我国的新能源商用车占比正以每年不低于5%的速率增加，预计到2025年规模将达70万辆左右。
“国家正在用强有力的行政措施推进商用车的新能源化进程，但并不代表新能源商用车发展已进入元年，我认为商用车政策元年应是2021年。因为我们还无法确定在2021年之后是否会继续打‘蓝天保卫战’、是否有政策资金来予以补充。”赵冬昶坦言，在新能源商用车规模较小且政策不确定的不利情况下，要使商用车的产销规模和技术结构等发展进程不“倒退”，推动商用车新能源积分管理将有助于促进企业积极发展新能源商用车。
除了商用车的产业规模可以借助积分政策扩大，从车企的角度来看也好处颇多。记者了解到，目前我国的很多车企都属于综合性企业，既生产商用车也生产乘用车，并非单一的产品线。“如果未来实施了商用车‘双积分’管理，虽然乘用车与商用车之间的积分还不具备条件通用和转化，但可以在商用车的不同门类和不同车型之间进行相应的通用和转化，这是我们在实际操作的基础上推断所得出的结论。”赵冬昶表示，此举或能有效地降低企业成本。
企业反馈：为时尚早
迄今为止，已有不少企业呼吁商用车积分政策的早日出台。而在5月8日财政部等四部委联合下发的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》中也明确表明，要加快研究新能源商用车积分交易政策。
但记者了解到，虽然中国汽车技术研究中心数据资源中心从去年3月起就在工信部的指导下对商用车的积分政策进行了课题研究，但目前从进度上来看，离政策出台似乎还为时尚早。
“在政策支持新能源客车推广应用继续扩大的环境下，商用车积分制将会加速落地，这一制度将综合考虑客车多元化的产品结构和广泛应用的场所和领域，合理建立核算方法。”中国汽车研究中心李鲁苗指出。
“即便我们要推行商用车‘双积分’测算体系，最早的时间点也会是在2026年。在现阶段则会以单积分为主，即按新能源汽车积分管理的建议去实施。等到了2026年我们已具备油耗管理均值化的条件之后，再适度地进行两种积分的结合。”赵冬昶坦言，在实现了“双积分”的格局之后，还会进一步考虑打通乘用车与商用车积分之间的转化。
