新能源汽车补贴之所以延迟出台，或许跟正在磋商中的中美贸易谈判有关。这一推测源于2月14日《华尔街日报》的一则报道，其称在中美最新一轮高级别贸易谈判中，中方向美方提议，取消对国产新能源汽车的补贴政策。
按照原定计划，新能源汽车补贴逐年退坡，到2021年会完全退出。而现在的情况是，补贴有可能提前取消。如果补贴提前取消，很可能打了车企一个措手不及。
即便不完全取消，补贴退坡的力度加大也是大概率事件。此前一份网传的补贴政策文件显示，2019年国家补贴退坡幅度达到50%甚至还要更多。而地补很有可能完全取消。
说到新能源汽车补贴政策，哪家车企不是又爱又恨？
现在取消补贴压力会很大
“补贴政策大幅度的、快速的调整，对于产业内企业的经营、规划都会有不同程度的影响，带来经营压力的增大。直接的影响就是定价与销量，间接的影响就是企业发展战略需要迅速适应与调整。”北汽新能源营销公司总经理李一秀告诉汽车商业评论。
北汽新能源2018年销售15.8万辆，新能源汽车产销都已形成规模，应该说已经有了足够的抗风险能力。即便如此，现在补贴退坡，企业还是会感受到很大压力。
相比之下，如果补贴提前取消，产品刚刚上市还没有形成足够规模的造车新势力感受到的压力更大。
新特汽车CEO先越直言，“现在取消补贴对行业打击会非常之大，基本上会对所有新能源企业的现金流和盈利亏损造成重创。”
在新特汽车研究院院长兼副总裁刘阳看来，行业还没有培育成熟，目前企业产品层面纯电汽车综合成本优化无法达到与传统车型竞争。补贴提前退坡可能会导致很多企业无法正常经营，一些真正创新的企业很可能在未完成行业变革前就倒下了。
补贴政策不确定性给企业带来的困扰，研发岗位也深有感受，因为企业做产品研发规划不可能不考虑国家的政策导向。
吉利汽车研究总院执行副院长兼新能源研究院院长谢世滨告诉汽车商业评论，如果目前补贴就取消，“会打乱整车厂车型开发计划及技术规划，前期投入的巨额开发费用打水漂，企业也受不了。”
涨价与降本
对于补贴取消之后成本上升的问题，企业要么自己承担这部分上升成本，要么将压力分散给供应商，要么让用户来承担，最有可能的是将成本上升压力分散到各处。
尽管目前2019年新能源汽车补贴细则还没出来，但不少车企已经做好应对措施，上调了车型售价。这一轮调价以新造车企业最为积极。
小鹏汽车率先宣布调价：自2019年2月1日起，综合补贴后全国统一售价为悦享版15.58万元、智享版17.78万元、尊享版19.98万元。相比上市之初的价格分别上调2万元、2.8万元、3.4万元。
新特汽车旗下首款车型DEV1上调了补贴后的售价：创智版补贴后售价由之前的6.69万元提升到7.19万元，创睿版补贴后售价则由7.19万元提升到7.79万元。
威马汽车还推出了“威马EX5保价优选直通车”活动，自2月25日起参与大定支付的用户，若2019年国补地补下调幅度超过1万元，威马都将补贴超出的部分。活动限量提供优选车型，购完即止。
零跑汽车的政策是，只要5月31日前支付S01预付款就可以享受10.99万-14.99万元的综合补贴价格。
某自主品牌企业告诉汽车商业评论，现有补贴标准下产品的利润还是可以的，如果取消补贴，现有电动车价格并不会就简单回到补贴前的定价，而是会有一个重新平衡的定价。
以目前市场销售价12万左右的车型为例，现在电池成本还在6万元左右，加上电机、电控、车身等成本，再算上销售政策的考虑，估计价格会定到15万元左右。也就是说，如果完全取消补贴，该车型会大概涨价3万元，也即25%的涨幅。
因为补贴细则还没出，对于企业来说如何对产品进行重新定价是一个很伤脑筋的问题。价格高了，消费者买不了，影响销量；价格低了，企业就要自己承担更多成本。
不过与简单的涨价相比，降成本才是关键。
比亚迪内部人士表示，对于补贴取消已经做好了准备，会努力提升技术到更高水平，进一步完善供应链体系，同时会在内部降低成本，而产量越大，成本自然就会越低。
李一秀也表示，应对后补贴以至于无补贴时代，企业应该加快技术升级，加快商业模式创新，同时注重成本控制能力的提升。先越表示，新特已经在针对性地快速研发不考虑补贴的车型。
对于企业来说，加速产品创新，提升产品竞争力，靠技术降低成本，靠规模降低成本，这才是一条最为稳妥的路径。当然，它绝非一朝一夕就能实现。
补贴取消长期看是利好
补贴是把双刃剑，取消补贴也同样如此。如果现在取消补贴，短期内最直接的影响可能就是企业成本增加，盈利能力减弱，甚至有的企业会有生死之虞。
不过，短期利空，长期看则是利好。
“政策补贴就像是，断掉肯定要付出销量的代价，但是产业也会真正回归市场导向，会更加健康。”绿驰汽车联合创始人兼CEO王向银还给出了以下几点理由。
首先，在补贴下的很多企业运营都积压了大量的补贴未能领取，虽然用户享受了补贴，但这个对于现金流和企业运行的压力都很大。
第二，补贴过去分国补和地补，这就造成了新能源的销售有很强的区域集中性，取消后可以帮助新能源在各个区域的销售更加平衡。
第三，过去补贴倾向高续航里程、高能量密度产品，取消后市场对新能源产品的需求会更加多样化，混动的车型也会更受市场欢迎。
广汽新能源总经理古惠南告诉汽车商业评论，补贴退坡完之后国家如果能够去投钱改善现在充电的环境、出勤的环境，继续坚持给新能源汽车不限行不限购减免税收等特殊政策，那么补贴取消长期看对行业是有利的。
他还认为补贴退坡会刺激一批落后的实力不够强的公司倒闭。“它们倒闭之后有什么好处？现在电动车成本这么高，就是上游的原材料，它们给炒作起来的，几年间翻了5倍10倍，如果这部分企业倒闭，资源是不是可以相对聚焦了？让原材料回归原位，让生存下来的企业也有一个好的发展条件。”
他判断，随着补贴退坡，有实力的公司会生存下来，没有实力的公司可能会淘汰掉。
补贴退坡，考验的就是企业的抗风险能力。对于目前鱼龙混杂的新能源汽车行业来说，这个优胜劣汰的过程也不失为一种行业净化。
另外，对于企业来说，补贴完全取消，何尝不是某种意义上的松绑。
因为国家补贴甚至需要两年时间才能拿到，而在此之前，需要企业自己来垫付这一部分资金。比如，今年2月21日，北汽新能源刚刚拿到一笔大约10亿元的补贴款项，是2016年-2017年的中央财政补贴。
小鹏汽车董事长何小鹏近期接受汽车商业评论采访曾表示，对于刚刚开始交付的造车新势力来说，交付得太猛不见得是好事，“比如一家新势力企业，一下子卖了10万辆车，国家的补贴就会欠它五六十亿元”，所以，交付前期，交付太多和交付太少都有可能死掉。
小鹏汽车刚刚开始交付新车，何小鹏表示，“我们现在的任务是要把基础打好，2020年以后，补贴退坡，就没有压力了。”
未来如果完全取消补贴，真正做到市场化公平竞争，不存在垄断，不存在政府保护，企业也就不再承受巨大的资金周转压力和长年收不回补贴的风险了。
站在公允的立场，新能源汽车补贴政策确实推动了行业发展，为企业分摊了很大一部分成本。如果没有补贴政策，这个产业很可能根本发展不起来，更不用说今天中国能成为全世界新能源汽车第一市场。
在1月举行的“中国电动汽车百人会论坛（2019）”上，工信部部长苗圩透露，相关部门正在抓紧研究制定2019年新能源汽车补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段释放退坡所带来的压力。
既不能给国家带来太大的财政压力，还要适当产生优胜劣汰的效果，既要保护好前面的新能源胜利果实，还要与后面的双积分政策做好衔接，对于政策制定者来说，这种补贴退坡尺度的把握也堪称一门艺术了。
