近年来，在双积分政策的推动下，我国新能源汽车驶入发展的“快车道”。去年产销量首次突破百万辆大关，总体保有量也占据全球的半壁江山。预计到2020年，国内新能源车的产销量将突破200万辆大关。问题也随之而来，动力电池使用年限5~8年，有效寿命则在4~6年，这意味着首批动力电池已处于淘汰的临界点。
从目前情况来看，退役的新能源汽车动力电池主要有两个去向：一是梯次利用，比如被中国铁塔公司采购，用于电信基站的备电领域等；二是再生利用，将报废电池拆解后，将其中的重金属提炼后再次使用。然而从动力电池的全生命周期来看，即使是梯次利用的电池在最终报废后，也需要进行再生利用。
“国家对动力锂电池的再生循环利用高度重视，但时至今日动力锂电池的再生循环利用仍属于新兴的领域，处于初期的起步阶段，面临着不少突出的问题和困难，主要体现在回收体系尚不健全、再生技术尚未成熟、激励措施不够有力等方面。”在今年的两会上，全国人大代表、天能集团董事局主席张天任提到。
而这已经不是张天任首次在两会中提及动力电池的再生循环利用。在他看来，报废动力锂电池再生循环利用具有很大的必要性：首先可以提高资源利用效率，减少原料进口，降低对外依存度，保护国家资源战略的安全；其次可以防止和消除废旧动力锂电池给环境带来的负面影响和安全隐患，巩固生态文明建设成果。
政策密集出台回收体系日趋完善
针对如此大规模的动力电池报废潮，国家密集出台动力电池回收政策，以完善回收体系建设。早在2016年12月，工信部便发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿），明确了汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任，即汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任。
2018年3月2日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局及能源局联合发布《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，要求构建回收利用体系，以资源利用价值最大化为目标，建立稳定多样的商业运营模式，推动形成动力蓄电池梯次利用规模化市场。
同年8月1日，工信部节能司发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施。管理规定指出，按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对梯次利用电池产品实施溯源管理。
而在今年2月份，工信部已完成34家梯次利用企业的动力蓄电池编码申请备案，实现对梯次利用企业的溯源信息监管。与此同时，全国汽车标准化技术委员会组织开展动力蓄电池梯次利用相关标准研制、余能检测等国家标准已发布实施，中国铁塔公司正牵头研制通信领域梯次利用相关行业标准。
相较于国家政策的宏观性，地方政策则因地制宜地提出了具体的实施办法。如在去年底京津冀地区出台的动力电池回收办法中明确提到，在该地区有新能源汽车产品销售的汽车生产企业应在京津冀地区至少构建3家所属车辆动力蓄电池的回收服务网点，并及时向社会公开回收服务网点相关信息。
相关部门将鼓励车企、4S店等通过“换一收一”的方式，回收电池质保期内的汽车维修电池，以补贴、以旧换新等方式从消费者手中回收“质保期外、新能源汽车报废前”的废旧动力电池；与此同时，三地还将鼓励相关企业联合开展回收网点共建共享，探索废旧动力电池市场化定价机制。
而在新能源车行业重镇深圳，更是将动力电池回收纳入补贴范畴。今年1月，深圳市财政委员会、深圳市发改委联合发布《深圳市新能源车财政支持政策》规定，对在深圳销售新能源车的企业按照20元/千瓦时的标准，专项计提回收处理资金，对按照要求计提处理资金的企业按确定金额的50%给予补贴。
按照《深圳新能源汽车财政支持政策》要求可以发现，动力电池回收补贴的对象是汽车生产企业，这与工信部此前公布的新能源车生产企业承担动力电池回收主体责任的政策形成了呼应。业内认为，深圳将动力电池回收纳入补贴范畴，可以快速建立和完善动力电池监管回收体系的进程，为其他城市提供了参考。
瞄准市场蓝海各路兵马纷纷入局
正是瞄准了动力电池回收这片巨大的蓝海，不少企业纷纷在该领域展开布局。拆解回收代表为比亚迪、宁德时代等整车及电池厂商为主；第三方回收机构以格林美、天奇股份等为代表；材料供应商则以华友钴业、厦门钨业等为代表。但这其中，最引人关注的莫过于中国铁塔、光华科技等与车企之间的合作。
去年10月30日，中国铁塔与11家主流新能源汽车企业签署战略合作协议，推进梯次电池利用。根据协议，双方将按计划、有步骤、分批次地开展全国范围内的退役动力电池回收合作，网点及人员对接。中国铁塔对于动力电池梯级利用在规模化消纳、使用场景、队伍支撑等方面都具有的天然优势。
数据显示，中国铁塔目前在全国范围内拥有近200万个铁塔，是大型储能设备的最大的用户，配置需求足够容纳退役动力电池二次利用。截至目前，中国铁塔在全国范围内拥有180万座基站，备电需要电池约54GWh；60万座削峰填谷站需要电池约44GWh；50万座新能源站需要电池约48GWh，合计需要电池约146GWh。
而在政府方面，鼓励电池企业和车企与铁塔合作，开展动力电池梯次利用试点。目前铁塔已经建立57个试点基站，运行状况良好。2018年7月，工信部等七部门联合发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，扩大梯次利用试点范围，以做好新能源汽车动力电池回收利用试点工作。
中国铁塔副总经理高步文曾表示，中国铁塔动力电池梯级利用试点运行状况良好，截至目前中国铁塔累计使用梯次电池共计800MWh，供5万基站使用。“中国铁塔全国基站电池总量超过40GWh，因此2020年前退役电池完全可消化掉。如果加上储能，中国铁塔可消化1000万辆新能源汽车的退役电池”。
有中国铁塔带路，自然少不了“追随者”。去年11月20日，首批跻身《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单的光华科技，与广西华奥汽车及南京金龙客车签订合作意向书，后者将符合回收标准的废旧电芯、模组、极片、退役动力电池交由光华科技处置，共建废旧动力电池回收网络。
除了直接回收车企的退役电池，光华科技还在探索与车企的新型合作方式。此前，光华科技已与北京北汽鹏龙汽车签订合作意向书，双方将在珠三角、长三角及河北省黄骅市共同开展回收退役动力电池。光华科技董秘杨荣政透露，光华科技已建成年处理1万吨报废动力电池再生利用线，2019年产能将扩至4万吨。
国外方面，近日有外媒爆料称，大众将在德国萨尔茨吉特建立电池回收工厂。该工厂将致力于废旧电池材料的再利用，如将稀有金属提炼回收并制作成新的蓄电池组等。据悉该工厂将于2020年起达成年处理1200吨废旧车用锂电池的规模。争取未来十年内，将车用级锂电池原材料回收利用率提升至97%。
回收大潮将至表积极献言
业内认为，目前参与动力电池回收的企业多、涉及环节多、流程长，期间会面临信息交流不全面、技术壁垒等问题。与车企合作的回收方式，是实现有机联动、探索行业发展的有效路径。为防止不规范、不达标的回收造成污染问题以及安全问题，动力电池回收标准仍需加紧制定，回收企业资质也需明确。
全国政协委员、中国工程院院士陈晓红在两会上建议，完善我国动力电池回收利用体系和行业标准，优化相关产业技术，建立动力电池强制回收利用制度。她同时建议，动力电池生产企业、经销商、消费者在动力电池回收环节都应承担相应的责任和义务，政府需要完善动力电池回收的执法机制。
“在动力蓄电池回收利用链条中，生产企业应承担回收、处置与循环利用责任，可根据自身能力自建，或通过成立生产者责任组织的方式建立回收系统。而经销商、消费者应分别承担接收和交还废旧动力电池的责任。”陈晓红还表示，政府应出台资金补贴、税收减免等政策，打造规模化、智能化、可追溯的动力电池回收利用平台。
张天任则认为，目前国内还没有形成锂电池回收处理的优良技术，也没有较为精尖的回收装备。如果纯粹地把电池打碎进行拆解，是一种比较落后的工艺。而在提取方面，如果纯粹采用湿法工艺，则极有可能再次造成污染。因此应加快对动力电池回收体系的建设、加快标准制定、鼓励技术研发。
具体来看，在标准制定方面。建议有关部门加快制订报废电池的回收及再生利用的管理标准、技术标准和评价标准，如PACK系统拆解现场工艺规范，电池余量检测标准等；鼓励具有产业优势的地方编制新能源锂电池监管、回收、循环利用的规划和实施方案，以点带面然后在全国范围内进行普及。
在财政方面，建议有关部门加快研究探索动力电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用；统筹现有的资金专项，对回收体系的建设，再生冶炼的科技攻关等，给予资金补贴；技术方面，通过政策引导扶持和市场化手段相结合，不断提高工艺装备水平、金属提炼技术、节能降耗水平，突破关键共性技术。
致公党中央则提出，加快新能源汽车动力蓄电池回收利用布局，确保动力蓄电池在生命周期末期得到有效处置。其提案建议，对残值电池梯次利用网点建设、集中贮存、收集、标识、包装、运输，以及指定移交、定点拆解等出台系列管理办法；建议车企、电池制造商及回收利用单位共建动力电池回收利用体系。
总体看来，随着相关政策的不断出台，国内动力电池回收体系正日趋完善。但值得注意的是，目前整个动力电池行业暂无特殊资质要求，在大量资本涌入的背景下，政府应该做好监管工作，出台完善的配套政策，防止小作坊式的回收处理企业破坏整个产业生态，让动力电池回收步了铅酸电池的后尘。
