在2009年我国新能源汽车“十城千辆”政策的推动下，以业内认为的锂离子电池5-8年的寿命周期来看，2015年，第一批废旧动力电池的回收再利用问题开始被广泛关注。但由于初期阶段，新能源汽车销量不高，且主要为公共和运营车辆，因此，这些车辆是否已经报废，或者报废后去向何方了，已经鲜有人问津。
过，从2016年开始，国家出台的关于废旧动力电池回收再利用的政策，一项接一项。近期，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）的出炉，也意味着动力电池的回收利用从“喊口号”到落地实施，有了实质性进展。
由于没有成熟的国外经验可借鉴，动力电池回收再利用处在“摸着石头过河”阶段，其中存在的问题也开始显现。如果能够及时采取措施解决，对今后行业的规模化发展则起到关键作用。
尽管目前新能源汽车产销量已经处在“爆发期”，但废旧动力电池回收再利用的开展却还处在“温水煮青蛙”的阶段。
作为7月27日，工信部公布的首批5家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业中的其中之一，湖南一家公司的负责人这样形容道，“现在行业算是迎来了小爆点。”
“从2013年新能源汽车进行补贴开始，按照五年电池退役周期来看，今年报废才刚开始。”这位负责人说。同时，他还坦言，以前邦普只有零散的动力电池或者车辆的回收订单，但现在虽然有足够的回收处理能力，却是“没米下锅”的状态。
无独有偶，另一家从事环保类的上市公司负责人也表示，“公司设计产能为5万吨，一期建设1万吨，但目前电池的回收再利用未行成规模。”当被问及预计何时迎来爆发时，该人士认为，“预估2020年后淘汰量能够提高。”
如果以今年作为爆发点来看，涉及回收的动力电池绝大多数为2013年以前的，以及2014年的一部分运营车辆等。数据显示，2010－2014年，我国销售的新能源汽车总量约为12万辆，其中2014年销量就占比60%左右，约7.47万辆，而2010-2013年共销售的新能源汽车不到5万辆，这也是待回收的主要力量。因此，真正在今年形成批量淘汰的车辆并不多，即便是“小爆发”，分配到多家企业的电池业务，也就微乎其微了。
随着新能源汽车的快速发展，大规模动力电池的回收与再利用也将驶向快车道，但对于这一时间的到来，其实尚未有明确说法，而从当前的政策与一些企业的对策来看，已经做到了未雨绸缪。不过，从初期阶段暴露的问题不难发现，监管的到位，体现在从企业到市场，从眼前到未来，并且在动力电池回收与再利用过程中，始终是最重要的环节。
