我们一直说，纯电动汽车是一种门槛极低，且上限极高的新型交通工具。说门槛低是因为，其结构就是简单的“电池+电机”的组合，动力系统跟20块钱一个的玩具车没啥本质不同；说上限极高是因为，无论是10万的北汽新能源，还是100万的特斯拉，纯电动汽车的发展瓶颈自始至终都卡在电池上（能量密度低，充放电效率低，导致车子续航短、充电长），并且，没人知道究竟还要卡多少年。
说白了，纯电动汽车的光明前景是“看得见，但摸不着”的。既然短时间内不太可能攻克电池领域的技术瓶颈，那么能不能绕开续航和充电的短板呢？然后，就有了增程式电动车的概念，简单说，增程式电动车就是在纯电动汽车的基础上加装了内燃机作为发电机，电池电量不足时，车子可以一边跑一边靠发电机给电池充电。
增程式电动车有哪些特点和优势？
主要靠电机驱动的沃蓝达
首先是整体结构，增程式混动车的结构相对正统的混动车（HEV、PHEV）还是非常简单的。其发动机和电动机采用的是串联的，大部分时间都是靠电动机直接驱动，很像纯电动车，一般只有在100km/h以上高速巡航时，发动机才会直接参与驱动，而且不需要变速箱，只通过一组离合器和变速齿轮组连接驱动轴，相比正统的混动车结构明显简单许多。
电机高速时扭矩衰减严重
另外，有人要问了，为什么发动机不完全扮演发电机的角色，而在高速时要直接参与驱动呢？这是因为，电动机的能量转化效率虽然高（90%-95%），但其相比内燃机一直有一个高速扭矩衰减严重的问题，这导致车子在高速前进时，光靠电机驱动提速会很肉，这时候内燃机会直驱，有时候电机也会提供辅助动力，帮助快速超车。
ps：别看特斯拉0-100km/h加速各种吊打千万级超跑，你让它把0-200km/h，0-300km/h的数据发出来再看看，最重要的原因就是，电机在高转速时的潜力远不如大排量自吸发动机，更别说都采用混动系统的三大神车（918、P1、拉法）。
油箱决定续航里程
具体到细节，增程式电动车的电池容量要比纯电动明显小，毕竟电量在电池里只是暂存，最终决定续航里程的还是油量。此外，因为大部分时间都是电机驱动，责任重大，所以其电机功率比日系的油电混动要大一些。
优势都是伴随特点产生的，因为增程式电动车的电池小、排量小，能充电，也可不充，所以，既可以提高车子的巡航里程，对充电环境的要求也不再苛刻，而且相比油电混动或插电式混动，因为发动机排量小、转速/负载稳定，且极少直接参与驱动，所以经济性也有着非常明显的优势。
当然，如果只是上下班短途用车，而且有充电条件，那完全可以把车子当纯电动汽车来看，完全可以零油耗用车。
为什么知名度偏低，冷门？
综上所述，增程式电动汽车既有经济性也有实用性，那为什么没知名度，没影响力，更没人买呢？
首先是政策不友好，目前国内是把增程式混动车划到成插电式混动车里享受各种福利政策的，所以其补贴力度相比纯电动汽车还是有明显差距，比性能不如插混、比经济不如纯电动，既不讨好消费者，也不讨好政策，地位实在尴尬。
发动机适用范围窄
偏冷门的另一个重要原因是成本问题。纵观国内市场，自主的混动车都是直接借用纯燃油版的发动机和变速箱作为动力源，目的就是为了节省开发成本，而要造出一款上得了台面的增程式电动车，必须要一台排量足够小，效率足够高的全新发动机，而且受限于其“发电机”的独特身份，其他燃油车、插混车还都不能用，在什么都讲究“一货多用”的当前市场，这种做法无疑是最低效的选择。
位于i3后轴的双缸发动机
举个例子，宝马i3增程版配备的是排量只有0.65L的双气缸发动机，真的是纯粹的“发电机”，完全没法在燃油车或混动车上使用。对厂商来说，假如i3栽了，这套动力总成的开发成本就彻底捞不回来了，这种高风险的项目，不是谁都有胆子干的。
增程式电动车的市场地位和前景？
其一，纯电动汽车是“看得见，但摸不着”未来，增程式和插电式都只是过度；
其二，电池的技术瓶颈卡了很多年，指不定什么时候就有突破性进展。
这两点厂商看的远比消费者清楚，随机性太强，风险系数太高，所以，越往后，厂商越不能在混动车上花高成本开发新动力总成。假如这边混动车新产品刚面向市场，那边电池的能量密度和充放电速度都有质的飞跃，纯电动汽车的瓶颈不在了，那为混动车花的钱真的是完全打水漂了，找谁哭去？精明的商人们现在都处在观望状态，等着全球各大实验室的关于电池项目最新研究成果。话说回来，这种划时代的重大技术突破改变的可不仅仅是人的出行方式，完全称得上是第四次工业革命，真的到了那一天，首先应用新电池技术的也不会是汽车这种消费品，而是航天、医学、特种等领域。
