现在很多新能源车品牌，为了让消费者更放心的购买他们的产品，就给产品的核心部件“动力电池”承诺质保，消费者一看有了质保，原本对产品的将信将疑减弱了，就有人逐渐放下戒备，尝试购买新能源车。
比如下面几个新能源车品牌，就有明确的动力电池质保承诺：
荣威ei6：8年或12万公里，电池衰减不超过20%
北汽新能源EX360：8年或15万公里，电池衰减不超过20%
比亚迪秦：电池8年或15万公里质保，电芯终身质保
领克01Phev：电池终身质保
通过政策的补贴、车企的承诺，中国的新能源车的销量在飞快增长。从2013年的2.33万台，到2017年的77.7万台，5年间翻了33倍。中国也逐渐成为了全球最大的新能源车市场，销量全球第一。
卖了这么多车，那可都是承诺电池质保的，电池到了时间得报废，因此随着逐年成倍增长的新能源车销量，往后几年动力电池的报废数量将同样以一个成倍增长的态势发展。遭遇动力电池的“报废潮”，在所难免。如果让废旧的动力电池随意的丢弃，肯定会对环境造成污染和破坏。
一、动力电池会带来哪些污染？
以磷酸铁锂电池为例，在没有回收的锂电池上，一旦发生电解液泄露，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流到自然环境中，对人体产生危害。电池的电芯上涂有拉浆，也有比较大的腐蚀性。三元锂电池的危害更大，在电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会对水源和土地造成长达50年的污染，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘对空气的污染。
因此淘汰的动力电池，必须严格管控，由专人负责监督、充分做好回收利用后，再拆解回收后，废料进行彻底降解才可以排放掉。
二、动力电池如何回收利用？
目前新能源车使用的动力电池，即便已经淘汰，但仍然还是有70%多的电池容量可以利用。如果动力电池按照对电池容量的需要，分成四个梯级，分梯级利用，是可以把电容量一直用到30%以下再拆解处理的。
新能源车的动力电池梯级回收，可以分为四个梯级：
梯级一，新能源车二次使用，电池容量80%→70%
梯级二，其他行业二次使用，电池容量70%→50%
梯级三，电池包分解再构成，整合使用，电池容量50%→20%
梯级四，拆解电池，回收原材料
根据宁德时代的测算，替换下来的磷酸铁锂锂电池可以作为储能电池再继续使用5年，这5年给回收企业带来的收益是直接报废拆解要高出3-4倍(直接报废，每吨收益1万元左右，梯级回收利用，每吨收益3-4万元)。相比于磷酸铁锂电池，三元锂电池的循环寿命更短，比较适合直接拆解回收，可用作生产三元锂电池的前驱体(报废电池价格每吨4-5万元，制作成三元锂电池前驱体，每吨8万元)。
三、欧、美、日是怎么做的？
美国政府通过加收电池押金、加收环境保护费的方式，向消费者收取动力电池回收的费用，补贴给做电池回收利用的企业，从政策层面引导企业完成动力电池的回收。比如美国通用的解决方法就是：以5组雪佛兰Volt的废旧电池制造一个家庭备用电源，充满电后可以供3-5个普通家庭在断电后连续使用2小时，同时备用电源还可以在低价时段充电，供高价时段使用，提升经济效益。
欧盟采用立法强制生产厂商回收动力电池的方法，规定生产和进口的动力电池，必须登记在册，由汽车经销商引导消费者进行电池的回收工作，并由生产者负责再处理和再利用。例如德国博世与宝马合作就成功研究出一个办法，利用宝马新能源车报废的动力电池，建造了规模达到2兆瓦/2兆瓦时的大型光伏蓄电站。
日本政府分别在基本法、综合性法律以及专项法律三方面，建立了多项法规，强制电池生产企业对电池进行回收再利用，并且不对企业进行任何补贴，也不对消费者进行任何收费。基于这些法律，日产汽车就把旗下最畅销的新能源车型Leaf的废旧电池重新组合，制作成住宅或商用建筑的备用电源，这个方法跟美国通用类似。
以上欧美日的三种方法，全都是在政策引导和产业间合作方向上推动，也就是所谓的“动力电池梯级回收利用”。这样处理的好处是回收利用不会产生很大的经济负担，反而为其他产业提供了低价的产品，并拿回一定的经济收益，形成可持续的商业模式。在政策引导下，企业只要保障电池回收程序的完整顺畅，就可以持续的回收电池并通过梯级利用获取收益，压力比较低。
四、中国的动力电池回收现状
每台车都有发动机号和车架号，车辆都会以发动机号和车架号作为跟踪依据，所有的买卖、报废都在车管所有记录。工信部节能司认为现在新能源车的电池也必须这样，才能做到有法可依，有据可循。
因此在本月初，工信部节能司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求每一个电池都有“身份证”，谁不回收利用，造成污染是要担责任的。
这个市场很大，而且越来越大，规范的企业来做，就是商机，不规范的企业来做，就可能导致污染，放在任何一个行业，都是这样。因此政策的引导和规范的建立，是推动动力电池回收走向规范化的必经之路。
现阶段正是政府充分吸收国外先进理念，规划完整、有序、可控的电池回收利用政策，推动电池回收利用行业积极健康发展的时候。
五、中国品牌的电池回收之路
比亚迪采用了与欧盟类似的方式，通过经销商把报废和需要更换的电池进行回收，再由工厂进行检测，并卖到英国做成集装箱储能设备。不能再利用的动力电池直接拆解、回收原材料，对废料进行降解后排放。
北汽和蔚来都选择了以换电模式来同步推动电池回收利用技术的发展。两家不约而同的将自家生产的所有电池定义为一个统一的规格和电池管理方案，这样有利于废旧电池的二次再利用。特别是蔚来汽车，自今年5月20日完成国内第一座换电站后，计划在2020年在全国建设1100座换电站，大大加强了废旧电池循环利用的可能性。
上汽与宁德时代签订了合作备忘录，由宁德时代牵头建立专门进行动力电池回收利用的公司，打造“电池正极材料”→“动力电池系统”→“废旧电池回收”的锂电池产业链。
