6月12日，新能源补贴政策发布，正式结束了补贴的过渡期。对比2017年的补贴政策，在新能源乘用车方面，其续航里程最低门槛由100km提升至150km；而在动力电池系统能量密度方面，下限从90wh/kg提升至105wh/kg。我们不难发现新政策中正在逐步减少续航里程低、电池能量密度小的新能源汽车补贴。与此相反，对于续航长、电池能量密度高的新能源车型，其补贴较之前还有所提高。例如比亚迪今年推出秦EV300的升级版秦EV450，其续航里程超过400km，能量密度在140Wh/kg以上，国家补贴按照1.1倍计算，即得5.5万元。而在2017年，国补只能拿4.84万元。更高的补贴门槛与更细化的补贴分层，迫使车企加速研发与生产高性能的新能源汽车。
过渡期结束后，补贴新政开始实施，对新能源汽车市场有何影响呢？据中汽协数据，6月新能源汽车销量环比下跌17.5%；其中尤以A00级纯电动乘用车的销量最为显著，环比5月下跌了60%，从原先在新能源乘用车中接近六成的市场份额降至三成。而A00级的汽车的续航里程正是多集中于150km-200km。与之相反以A级为代表的高续航新能源汽车正在快速增长，6月新能源汽车中A级电动车占比41%，占比最高。可见，行业正在从以A00车等小车放量为主，转化为以高续航与高能量密度车型为主导的市场格局。
最新中汽协公布7月份新能源汽车产销数据，其中新能源乘用车销量7.4万辆，同比去年增长66%。环比6月增长0.6%，基本保持持平。但由于6月有补贴前的销量冲量，实际上六月中下旬销量走势是偏弱的；因此与6月下旬相比，7月份的新能源乘用车销量走势偏良好。因此SMM预计8月份新能源汽车销量增长15%-20%之间。
新补贴政策的导向下，电池企业越来越看重高能量密度电池的研发与降本。2017年工信部发布《中国汽车产业中长期发展规划》提出2020年电池能量密度要达到300Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg。这是一个产品指标，也是企业努力的方向。因此高能量密度的高镍811电池成为国内许多电池企业的选择。8月初，SK和LG发布延迟811在EV车上应用的消息。SK和LG的举措，反应出对811谨慎的态度。对此，国内某电池企业技术人员表示，“这是对国内的一个机会，我们和日韩的电芯工艺技术一直存在差距。在补贴退坡的当口，只有做出能量密度更高，安全性更好，价格更实惠的电池才能不被市场淘汰。”SMM认为811固然是未来发展的主流技术路线，但目前大规模导入811还需谨慎。
除了技术发展，产能扩张也是电池企业重要的一环。截至8月，动力电池扩产规模超62GWh，其中电池企业“独角兽”宁德时代先是在6月22日募集资金准备投建湖西锂离子动力电池生产基地，届时项目达产后年产能可达24GWh；随后又在德国图林根州建设电池生产基地，计划于2021年投产，2022年达产后产能将新增14GWh。
