木村哲也（TetsuyaKimura）如今十分担忧。他经营的这家制造发动机部件公司，为了保持竞争力已经陷入了成本削减的无休止循环。作为他们公司的最大客户，丰田汽车公司的总裁丰田章男在去年秋天就警告称，一个“百年一遇”的剧变将威胁到传统汽车行业的生存。
尽管由特朗普引发贸易战的风险已经隐约显现，不过丰田章男并没有忧及此，他真正担心的是共享汽车、电动汽车以及无人驾驶，这些影响因素才是真正威胁到依赖内燃机生活的传统汽车行业的变革。
日本政府上个月施加压力，希望汽车制造商在2050年之前停止生产传统汽车。这还算是一个比较久远的时间节点，不过作为全球最大的汽车市场，我国却旨在2025年之前纯电动车销量达到20%。
包括丰田、AsahiTekkoCo.等在内的数百家供应商所在的日本爱知县的问题在于，电动汽车的零部件数量比如今的燃油车数量少了约三分之一之多。很显然，你在电动车上找不到火花塞、活塞、凸轮轴、燃油泵、喷油器和催化转换器等。对于县里的31万名汽车工人来说，重组就意味着痛苦的，汽车行业的变革对这个日本的工业中心产生着深远的影响。
“这样的变革涵盖了所有区域。”荷兰国际集团（INGBankNV）驻新加坡的首席亚太经济学家布罗·卡内尔（RobCarnell）表示，“美发店、当地的小型夫妻店，以及所有汽车工人会花钱的地方也都受到了冲击。”
这是一个缓慢的威胁，毕竟去年电动车销量仅占全球汽车销量的1%。大多数分析师都表示，淘汰燃油车的过程将会是一个非常漫长的过程。得益于丰田在普锐斯混合动力车上的成功，丰田汽车在纯电动车的变革速度慢于其他汽车生产商，这也让爱知县得以维持现状久一些。
不过，好景并不会太长，丰田宣布2020年初开始在产品线中增加10多款纯电动车。与此同时，丰田还在开发一种固态电池，以加强纯电动方面的竞争力。丰田部分持股拥有数十亿美元收入的日本供应商电装公司（DensoCorp.）和爱信精机公司（AishinSeikiCo.）正在加大投入以跟上形势。
“与所有的技术变革一样，有幸存者同样也会有淘汰者。”麦格理（Macquarie）驻东京的行业分析师珍妮特·路易斯（JanetLewis）表示，“那些幸存下来的供应商需要有开发关键部件的能力，但如果你生产装在汽车排气管上的消声器，很显然，你很可能不会成为赢家之一。”
木村的工厂开在离丰田总部一个半小时车程的碧南（地名，隶属爱知县），参观一下这家工厂就很容易明白改变为什么很难。这是一家规模相对较大的公司，有500名员工，但参观这里就像回到过去。Asahi在过去的数十年里一直在加工相同的发动机和传动部件，还有一些工人仍然在操作1971年购买的机械。木村说：“如果忽略电脑，你甚至会认为这是在昭和时代。”木村口中的昭和时代，统治结束于1989年。
51岁的木村曾经是丰田汽车公司的经理，五年前木村就已经开始对公司进行改革。他在生产线上增加了更多的软件和传感器以减少浪费，也裁了一些员工。但他最大的革新是创立了咨询公司iSmartTechnologies，这个咨询公司主要是教其他制造商如何去精简流程。
iSmartTechnologies的办公室就在停车场的另一边，步行过去就能到达，不过那里却是另一番天地。那是一个硅谷风格的开放空间，角落里摆放着一些运动器材。12名员工里有部分员工边运动边开着会。
木村的目标是最终从资讯服务中获得的收入与汽车零部件中获得的收入一样多。他说：“如果电动车和共享汽车真正发展起来，我们很多的业务都将消失。”而在供应链底端，更多的公司雇员不到30人，他们所能投入新业务和新技术的资金就更少了。
据当地政府的一项调查报告显示，在丰田利润再创新高的去年，丰田市40%的小型制造商收入下降，仅有15%的供应商称他们有员工从事研发工作。
即便是捷太格特（JtektCorp.），一个有丰田部分持股的动力转向部件和驱动轴的大型制造商，其董事长安形哲夫（TetsuoAgata）也感到非常不安。“我们不知道如何去应对新提出的挑战。”他在一月份的采访中说道，“每个人都很苦恼。”
尽管目前没有经济学家正式研究过电动车革命对爱知县产生的影响，但德国弗劳恩霍夫工业工程研究所（FraunhoferInstituteforIndustrualEngineering）最近对德国汽车行业的分析显示，如果所有汽车中只有25%是电动车，那么德国就将失去9%的汽车就业岗位，这还是增加电动车所创造的岗位的情况。
所谓无独有偶，汽车发源地德国业界也已经开始为传统汽车行业的前景感到忧虑。当前汽车产业为德国提供了840,000个就业岗位，其中210,000个就业岗位与动力总成生产制造相关。
尽管新能源车兴起之后，在汽车电子和电池等方面能够带来新的就业机会，然而传统燃油发动机和变速箱制造的用人需求却将明显缩水，组装线上的工人位置数量也将因此减少，IGMetall工会如是警告称。
大众汽车集团工会主席伯恩德·奥斯特罗（BerndOsterloh）给出了一组重要数据：
·电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；
·电动汽车总装时间比当前的燃油动力乘用车减少30%；
·适配电动汽车的电池制造厂较之燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一。
博世，这家全球头号汽车零部件供应商，也是全球柴油发动机系统最大的供货商。在德国萨尔州（Saarland）到巴伐利亚州法兰克尼亚区（Franconia）等“经济疲弱区”，博世设立了柴油车业务。在卷入大众“排放门”事件之后，柴油车业务的退坡已经不可阻拦。哈特威格表示，该公司在德国有多达20,000个相关就业岗位将受到冲击。
IGMetal工会主席荣格·霍夫曼（JoergHofmann）强调：“政界和业界现在需要酝酿规划，掌控好这场（从燃油车向电动车的）转型。”在其看来，企业需要着手出台就业岗位保留计划，确保面向电气化新技术仍拥有数量足够的合格工人，而政界则需要出台综合化的产业与人力资源政策。
去年，另一项由汽车制造商资助的研究则认为，德国议会正在商讨的内燃机禁令将危及行业一半的劳动力。目前议员们普遍着眼于2030年为最后期限，但尚未有最终结论。
东京富士通研究所（FujitsuResearchInstitute）经济学家马丁·舒尔茨（MartinSchulz）表示，尽管可能没有2017年研究显示的那么多，但爱知县的失业人数仍将是巨大的。他说，当前汽车零部件制造商面临的情况就像上世纪七八十年代瑞士手表行业所面临的一样，当时大多数手表的齿轮和弹簧都被电子部件替代，这导致数百家传统公司破产，数万人失业。
这也就是为什么，返回爱知县，木村开发了新的业务。丰田开始减少订购他的发动机部件只是一个时间问题。“或许三年，或许五年，我不确定。”他说，“但它是迟早的事。”
电气化大趋势已经不可逆转，变革的阵痛也将消化至供应链的每一个神经末梢，木村们也终将为自己寻找更好的出路，否则也只能消失在汽车工业的滚滚车辙下。
